В України є всі шанси перейти на постійний режим транспортного безвізу з ЄС – голова Укртрансбезпеки
Інтерв’ю з головою Державної служби з безпеки на транспорті (ДСБТ, Укртрансбезпека) Микитою Лагуніним
Автор: Дмитро Кошовий
- Почнемо з автобусних перевезень, бо посередині літа ця тема цікавить багатьох громадян. Навіть народні депутати внесли законопроєкт, щоб у кожному міжміському автобусі були справні вбиральні та системи кондиціонування і щоб у Державної служби з безпеки на транспорті (Укртрансбезпека, ДСБТ) були повноваження перевіряти та штрафувати з цього приводу перевізників. Як ви оцінюєте готовність автобусного ринку до піку пасажирських перевезень та що робите для того, щоб наші громадяни під час війни хоча б тут не страждали, а отримували якісні послуги?
- Дякую за питання. Це дійсно важлива тема, кожен тиждень з’являються новини про неналежний сервіс. Ми регулярно проводимо превентивні бесіди з перевізниками щодо необхідності надання якісних послуг. Але треба розуміти, що повноваження щодо контролю якості комфорту перевезень не належать до функцій Укртрансбезпеки.
-- Поясніть тоді, будь ласка, якими є наразі ваші повноваження у цьому секторі?
- Як орган державної влади ми діємо у межах і у спосіб, наданий нам законодавством. Є багато аспектів, які ми перевіряємо: технічні аспекти і безпекові аспекти, дотримання умов ліцензії. Щодо санітарних норм, у певний період законодавці вирішили, що в Укртрансбезпеки забагато повноважень, і контроль за ними було прибрано.
-- Під час війни ринок міжміських та міжнародних автобусних перевезень виріс у рази. Якою є його динаміка?
- Після початку повномасштабного вторгнення у 2022 році було заблоковане авіаційне сполучення, залізничний транспорт також має певні обмеження, тому ми бачили сплеск автобусних перевезень. Якщо у цифрах, то в 2022 році ми видали 783 ліцензії на здійснення пасажирських автобусних перевезень, у 2023 році – 823, у 2024 році – 540, а з початку 2025 року – 176 ліцензій.
-- З чим пов’язане це скорочення?
- По-перше, ринок вже наповнився. По-друге, на початку повномасштабного вторгнення була прийнята вимушена спрощена процедура отримання ліцензій. Але у 2024 році ця вимушена норма була переглянута з врахуванням євроінтеграційних прагнень, тому відбулося повернення до жорсткіших умов видачі. Тож не всі перевізники, зараз спроможні отримати ліцензію.
-- Як людина, яка купує квитки напряму або через автобусні інтегратори, з вашою допомогою може перевірити пасажирського перевізника: чи є в нього ліцензія на перевезення та маршрут, чи є у цієї компанії автобуси та які?
- Ми постійно працюємо над створенням сервісів, які допомагають пасажирам відчувати себе захищеними та розуміти, хто їх сьогодні перевозить. Тож, по-перше, усі наші бази даних ми відкриваємо. На єдиному державному порталі відкритих даних розміщено Реєстр виданих та анульованих ліцензій (https://middleware.dsbt.gov.ua/lc/licenses ).
По-друге, ми створюємо сервіси, які допомагають зрозуміти, наскільки той чи інший перевізник має право здійснювати перевезення. Саме тому було створено портал autobus.gov.ua (https://autobus.gov.ua/), на якому можна придбати квиток саме у перевізника, який має усі необхідні документи: ліцензію, відповідні дозволи для здійснення перевезення саме по цьому маршруту.
Окрім того є зручний сервіс перевірки ліцензіата по номеру транспортного засобу (https://shlyah.dsbt.gov.ua/lc.html ). Ви бачите автобус, вводите його державний номерний знак і відразу отримуєте всю інформацію: чи є в нього ліцензія чи немає.
-- Ми говорили про пасажирів, а чим ви плануєте допомогти пасажирським перевізникам після того, як спрощення ліцензування перестало діяти?
- Я очолюю Укртрансбезпеку не так давно, з листопада 2024 року. Але з перших днів я завжди кажу, що ми сьогодні в умовах війни, в умовах, коли потрібно наповнювати бюджет, є кращим другом перевізника, але легального перевізника! Ринок повинен бачити в нас не тільки контролюючий орган, а надійного, прозорого партнера, який контролює дотримання правил перевізниками та цим створює рівні умови. Інша важлива задача – зробити умови ведення бізнесу максимально зручними, прозорими і ефективними. Саме для того ми намагаємось максимально всі наші сервісні функції цифровізувати. Основним нашим організмом є Єдиний комплекс інформаційних систем, так званий ЄКІС частину якого є ЕКП – електронний кабінет перевізника. Ми зосереджені саме на розвитку цього інструменту: постійно його удосконалюємо, добудовуємо нові модулі, у постійному діалозі з бізнесом намагаємося отримати зворотній зв'язок, щоб зрозуміти, що ще ми можемо покращити.
Як приклад, надання статусу критичності, тобто визначення важливих для економіки держави підприємств. Коли ми зрозуміли, що нам передадуть ці функції від міністерства на початку цього року, я поставив завдання у найшвидший термін створити відповідний модуль. Раніше всі документи подавалися у паперовому вигляді, і такий порядок зберігається у багатьох інших органах. Ці пакети розглядалися довго, близько 30 днів. Ми ж цей процес зробили максимально прозорим – у декілька кліків: в електронному кабінеті перевізника підприємство подає зрозумілий пакет документів, ми його швидко обробляємо і в найкоротший термін надаємо зворотній зв'язок. Після впровадження цього механізму знизилась кількість відмов, тому що перевізник розуміє, як швидко і прозоро все подати. Ми також нівелювали корупційний ризик, бо немає зв'язку між людиною і суб'єктом господарювання.
-- Від автобусних перевезень перейдемо до таксі, де зараз вже найбільшу частку ринку займають агрегатори – сервіси райдхелінгу, а простіше кажучи Uklon, Bolt, Uber. Там теж новин вистачає, як з нещодавнім побиттям Тоні Матвієнко. Я розумію, що конкретно цей випадок вже точно не ваші повноваження, але на що на цьому ринку може впливати Укртрансбезпека?
- Нашою головною функцією є контроль за дотриманням норм законодавства певними категоріями бізнесу, у нашому випадку – це перевізники. Тому зараз йде активне обговорення впорядкування цієї галузі, і ми беремо в ньому участь, вже подали свої пропозиції, які націлені саме на безпечність послуг для пасажирів. Дякуючи нашому міністерству, яке завжди прислуховується до наших пропозицій (і не тільки у цьому питанні), ведемо командну роботу. Впевнений, що разом і в цій сфері зможемо досягнути прогресу.
-- Законопроєкт про таксі обговорюється вже багато років, але так досі й не прийнятий. Бажано знайти баланс, щоб, з одного боку, ця послуга була доступна, а з іншого боку – щоб все ж таки якась мінімальна якість забезпечувалась. Яким ви бачите цей баланс? Хто має контролювати ті машини, які їздять в Uklon, Bolt та Uber? Це має бути функція держави чи цю функцію держава може делегувати сервісам райдхелінгу?
- Може ми б і хотіли взяти це на себе, але питання настільки багатогранне, що потребує участі багатьох стейкхолдерів. Наприклад, це наповнення бюджету, тобто потрібно регулювання й фіскальними органами. Політику у сфері транспортної галузі формує наше профільне міністерство, тож у результаті такої синергетичної роботи під його керівництвом чекаємо на виході збалансований продукт.
Хочу зауважити, що ця проблематика не тільки в Україні. Ми бачили в європейських країнах страйки водіїв, бо це протистояння між старою парадигмою та новою. Але ще раз повторюсь, наше головне завдання і наш пріоритет – це безпека пасажирів. Тому при формуванні цих правил ми будемо наголошувати на наданні нам важелів впливу, щоб ми могли захистити пасажирів.
Ми повинні мати право перевіряти кінцевого водія. Сьогодні ми видаємо ліцензії на здійснення послуг з перевезення таксі. Контролюємо дотримання цих умов, і в разі недотримання водієм цих правил і вимог держави, ми анулюємо йому цю ліцензію.
-- Але наразі у цих сервісах послуги надають, значною мірою, на приватних автомобілях без ліцензії. У рамках євроінтеграції в Україні має бути повернутий обов’язковий технічний огляд всіх приватних авто, але поки що його нема.
- Це дійсно не наше питання, тому що ми є службою, яка контролює дотримання вимог законодавства ліцензіатами на комерційному транспорті. Єдиний випадок, коли ми контролюємо весь можливий транспортний потік, це здійснення перевезень вантажним транспортом. Це може бути й приватна особа, яка здійснює перевезення для власних потреб, але із понаднормовою вагою, що руйнує дорогу. В таких випадках ми штрафуємо усіх перевізників без різниці: є вони комерційними суб'єктами чи ні.
-- Система "Шлях". Було багато питань до її функціонування.
- Що таке система "Шлях"? Існує єдиний комплекс інформаційних систем, й це затверджено законодавчо. Це такий всесвіт для перевізника, де проходить усе його комерційне життя: спочатку отримання ліцензії, потім внесення туди транспортних засобів. На початку повномасштабного вторгнення постала необхідність давати змогу водіям виїжджати за кордон і ставити їх в цю систему. Ми разом з Державною прикордонною службою розробили модуль "18-60", який дозволяв оперативно передавати інформацію в електронному вигляді. Прикордонник отримував її на кордоні та бачив, можна цього водія пропустити, чи ні.
Коли постала необхідність розробити механізм перетину кордону так званими волонтерами, які повинні були доставляти гуманітарні вантажі, вирішили не вигадувати нову систему, а використати вже існуючий єдиний комплекс інформаційних систем, який називається "Шлях". До інформації щодо волонтерів, які виїжджали і деякі з яких не поверталися, ми не маємо жодного відношення. Цю інформацію вносили або обласні військові адміністрації, або профільні міністерства, тоді як нашу систему використовували лише як зручну шину для передачі інформації на прикордонників. Наприкінці минулого року було прийнято рішення щодо відокремлення модулю з волонтерами від нашої системи та передачі його у відповідне міністерство, яке опікується цим напрямком діяльності.
Що стосується водіїв, які також могли не повернутися, це вже наша зона відповідальності. Було створено відповідну комісію, яка приймала рішення щодо відключення таких перевізників від системи за порушення законодавства. Це відбувається у випадках, коли є кримінальне впровадження Нацполіції, ДПСУ, ДБР та інших органів правопорядку. У разі надходження інформації про таких систематичних порушників, комісія відключає цих перевізників від системи, і вони продовж трьох місяців не мають змоги здійснювати комерційну діяльність взагалі.
С початку впровадження системи було створено більше 4 млн заявок на перетин кордону, і лише 378 перевізників за весь час було відключено. Тож якщо брати у відсотковому відношенні, не коректно було б казати про повальне порушення чи використання нашої системи з метою ухилення.
-- Якою зараз є динаміка?
- Динаміка знижується. Ми бачимо, що немає системних порушників. Деінде з'являються ті, хто хоче порушити, але комісія діє швидко, жорстко: відключає усіх, усі інші це бачать і не хочуть гратися з нашою системою.
-- Ви казали, що у вашу єдину інформаційну систему потрапляє весь комерційний транспорт, який є. Якби ви оцінили його стан за час війни? Частина цього транспорту потрапляє на фронт, бо мобілізація відбувається не тільки серед людей. Наскільки бізнес спроможній замінювати транспорт, який йде на потреби ЗСУ? Бо висловлюються побоювання, що в Україну, як на звалище, можуть завозити старі та неекологічні машини.
- Це доволі складне питання. На початку війни потрібно було возити якомога більше, якомога швидше усім транспортом, яки тільки є у наявності: будь-то застаріли КАМАЗи чи інші вантажівки, треба було виконати завдання перевезення вантажів.
Але, як і зі спрощеним ліцензуванням автобусних перевезень, ця функція була виконана. Ринок потребує очищення та повертається до більш жорстких норм. У тому числі й того, що стосується класу авто та екологічних стандартів. Після введення цих жорстких норм ринок почав нормалізуватися, і ми бачимо дуже позитивну тенденцію.
-- Наскільки Україна з її нинішнім комерційним автопарком відповідає євроінтеграційним вимогам?
- Це питання конкурентоспроможності, якісної роботи нашої служби. Якщо ми не будемо наводити лад і не будемо штрафувати нелегальних перевізників, які забирають пасажира і клієнта у легальних перевізників, то останнім буде дуже складно розвиватися. Для розвитку необхідно розуміти фінансову модель розвитку, майбутній пасажиропотік, валовий фінансовий прибуток, щоб виходячи з цього йти у лізинг для оновлення свого автомобільного парку.
Якщо наша служба працює ефективно, то вже починається чесна конкуренція за пасажира та вантаж за рахунок якості перевезень. Тобто перевізник розуміє, що чим краще в нього буде транспортний засіб, тим більше до нього прийде клієнтів.
Наприклад, нам дуже дорікали, чому ми не боремося з так званими сірими перевізниками, які не мають дозволів на регулярні перевезення та забирають пасажира у легального перевізника. Ми нещодавно внесли зміни до правил перевезення пасажирів, які набувають чинності через три місяці (у вересні цього року) та розробили електронний модуль. Відтепер нерегулярний перевізник має право здійснювати перевезення двічі на тиждень одним транспортним засобом за одним маршрутом. Якщо хочеш більше – йдеш та отримуєш дозвіл. Система не дасть йому змоги внести інформацію про рейс більше разів, ніж передбачено законодавством. А якщо він не вніс цей рейс і здійснює перевезення, він автоматично вважається порушником, тому що не задекларував намір про перевезення пасажирів за цим маршрутом.
-- Щодо рівних правил гри. До українських перевізників були претензії з боку європейських конкурентів, перш за все польських, щодо відсутності достатнього тахоконтролю водіїв. Ви анонсували запровадження новітньої технології Смарт-Тахо, а також створення системи диспетчеризації пасажирських перевезень. Можете більш детально розповісти про ці ініціативи? Коли вони будуть впроваджені?
- Контроль за режимом праці та відпочинку водіїв є одним з найголовніших завдань нашої служби, тому що разом з іншими порушеннями, які ми з вами обговорювали, – перевантаження, поїздки без дозволу та інші – це порушення є особливо небезпечними. Якщо їде автобус, в якому знаходяться 50 пасажирів, і водій засинає, ми з вами розуміємо, до яких страшних наслідків це призведе. Або якщо засинає водій фури, яка важить 40 тонн і починає збивати всі інші автівки. Саме впровадження цифрової інновації – Смарт-Тахо – дозволить нам посилити контроль без людського фактору.
Система Смарт-Тахо – це система зчитування, аналізу і фіксації правопорушень у сфері режиму праці та відпочинку. Модуль для дистанційного контролю може бути встановлений на рамці WIM-комплексу, або на транспортному засобі інспектора, або на іншій дорожній конструкції і автоматично зчитуватиме інформацію без зупинки авто. Це забезпечує системність та зниження людського фактору, а за ним і зниження корупційних ризиків. Дякуючи нашому міністерству, швидко було напрацьовано нормативну базу, яка, зокрема, дозволить у найкоротший термін налагодити видачу карток до смарт-тахографів для водія, для нашого інспектора, для підприємства-перевізника та пунктів сервісу тахографів, які здійснюють установку, адаптацію, обслуговування та калібрування тахо. Тож планується, що ця система зможе запрацювати на наших дорогах вже дуже скоро.
-- Є якась поетапність запровадження?
- Ні, вони запрацює відразу.
-- Наскільки технічно готовий до цього ринок?
- Це буде стосуватись нових транспортних засобів, які вже усі обладнані цією новітньою моделлю. І це було великим мінусом, тому що перевізники, які купували такі машини, не мали можливості пройти так звану повірку і адаптацію смарт-тахографів в Україні. Їм доводилося виїжджати в європейську країну, щоб там здійснити повірку смарт-тахографу, і тільки після цього вони могли виконувати перевезення по території країн-членів ЄУТР (Європейська угода щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення). А тепер це вже можна буде робити в Україні.
-- Це стосуватиметься й міського транспорту?
- Норма діє лише для маршрутів на відстані від 50 км, тому на міських перевезеннях вона не застосовується.
-- Тобто на міському транспорті це вже зона відповідальності міської влади?
- Так, укладає договори на здійснення перевезень міська влада.
-- У зв’язку із продовженням транспортного безвізу з ЄС ще на рік не сумуєте за часами, коли Укртрансбезпека видавала дозволи перевізникам?
- Навпаки, коли у 2022 році прибрали ці дозволи, ми видихнули. Бо їх була обмежена кількість, за них відбувались дуже серйозні баталії, які ставали неодноразовими приводами для корупційних скандалів всередині Укртрансбезпеки. Видихнули і ми, і наші перевізники.
-- Є шанси зберегти транспортний безвіз з ЄС й надалі?
- У квітні цього року був прийнятий важливий в цьому плані євроінтеграційний закон №4560. Я хочу дуже подякувати нашому профільному транспортному комітету, який дозволив це зробити дуже оперативно, без зволікань.
Закон набуває чинності через рік з моменту прийняття, тож я хочу наголосити на деяких важливих інноваціях, які він запроваджує. Зокрема, це необхідність наявності менеджера-управителя підприємства.
По-друге, це наявність фінансової спроможності підприємства: щоб функціонувати на ринку перевезень, ти повинен надати або фінансову гарантію, або страховку. Це європейська практика, яка зараз буде розповсюджена на наш ринок, що дозволить підвищити якість надання послуг.
І по-третє, це ділова репутація: підприємство не повинно мати судових рішень або тяжких штрафних санкцій у своїй діяльності.
Хочу закликати учасників ринку вже готуватися до запровадження цих норм, щоб за рік вони були готові.
Щодо продовження транспортного безвізу додам, що днями наша делегація повернулася з Брюсселя, де відбувався скрінінг законодавства у нашій сфері. Ми отримали дуже гарну оцінку. Тож я вважаю, що у нас є всі шанси позитивно цей кейс закрити та перейти на постійний режим транспортного безвізу з ЄС.
-- Перевірка навантажень транспорту. Більшість обвинувачень на адресу ДСБТ були пов'язані саме з роботою інспекторів у цій сфері. Невелика зарплатня та великі штрафи створюють корупційні ризики, й було заявлено, що їх буде мінімізовано за рахунок WIM-комплексів – автоматичних комплексів фіксації. Я не є великим спеціалістом у вашій галузі, але ця історія мені нагадувала багаторазові спроби впровадити сканери автоматичного контролю на митниці. Яка зараз ситуація з роботою WIM-комплексів? Які плани розгалуження їх мережі?
- Що стосується самої логіки процесу контролю за перевантаженнями, вона дуже складна. Щоб зараз перемогти перевантаження у Києві та Київській області, нам прийшлося зігнати інспекторів з усієї країни: 25 екіпажів, 50 інспекторів. Працювали і вдень, і вночі, і на вихідні, і зараз ми можемо впевнено сказати, що перевантаження в Києві і Київській області ми перемогли. Але це потребувало надзусиль, оголення інших ділянок роботи, ми послабили контроль за пасажирським транспортом, послабили деякі регіони, тому це не можна назвати системною боротьбою.
Для того, щоб нам системно перемогти перевантаження без людського фактору, потрібно встановлювати автоматичний комплекс фіксації. Я стояв біля витоків цієї ідеї, коли чотири роки тому ми запроваджували цю систему. Тоді усі скептики казали, що нам ніколи це не вдасться, що це утопія. І більшість країн світу не використовує автоматичну фіксацію, як механізм для штрафування порушників. Більшість країн використовує WIM-рамки як попередній відбір, щоб допомогти інспектору витягнути з потоку ту чи іншу автівку і з ознаками правопорушення та додатково перевірити її на вагах і винести штрафну санкцію. Ми ж ризикнули, розуміючи усі корупційні ризики, які притаманні нашій службі, і відсутність достатньої кількості людей, і впровадили цю систему одразу для штрафування. Попри усі скептичні відгуки за всі ці роки система показала себе дуже ефективною. Дійсно, є деякі неідеальності в її роботі, але ми кожного року її доповнюємо, робимо певний апгрейд. Закриваємо певні лазівки, де водії об'їжджають.
Але основний недолік WIM-комплексів – це відсутність їх достатньої кількісті на дорогах. Ми розуміємо, що в час війни WIM-комплекси не можуть бути пріоритетом, тому вирішили переглянути парадигму підходу до цього питання. Хочемо разом з нашим міністерством залучити до цього процесу інших стейкхолдерів – балансоутримувачів доріг місцевого значення. Саме для цього розробили законопроект із внесенням змін в Бюджетний кодекс, який дозволить 35% від штрафної санкції, яку згенерував WIM-комплекс, залишати в бюджеті громади.
-- WIM-комплекс буде на її балансі?
- У ДСБТ взагалі не може бути WIM-комплексів, тому що вони є невід'ємною частиною дороги, як інженерної споруди. Тільки балансоутримувач дороги може встановити WIM-комплекс. Якщо балансоутримувач міська громада, то тільки вона можуть його встановити.
Зараз цей законопроєкт проходить обговорення з усіма зацікавленими ЦОВВ. Ми чекаємо пропозицій, зауважень і намагатимемося у найкоротший термін його прийняти, щоб стимулювати органи місцевої влади встановлювати ці комплекси. Це дозволить нам швидко і ефективно розгалузити мережу WIMів та збудувати ефективний комплекс запобіжників щодо перевантаження.
Сьогодні приблизна вартість двополосного WIM-комплексу десь 18 млн грн, що не є непідйомним тягарем для більшості громад. Деякі WIM-комплекси, які встановлені в місцях, де проїжджають багато перевантажень, можуть окупатися за півроку. Ми не кажемо, що це повинно стати засобом заробітку грошей, але за ефективної роботи WIM-комплексу порушники розуміють, що не треба порушувати. Тож спочатку громади відіб’ють кошти на розбудову і утримання цієї системи, а потім зекономлять на збереженні доріг.
-- Скільки зараз працює WIM-комплексів в Україні та яку їх кількість ви бачите оптимальною?
- Чим більше, тим краще. Зараз до Укртрансбезпеки під'єднано 57 WIM-комплексів. Є ще, але вони можуть не працювати. За першим планом, який було розроблено десь ще в 2020-му році, їх повинно було бути приблизно 250 одиниць. Це WIM-комплекси на дорозі та ще новий від автоматичної фіксації, так званий Low-Speed WIM – майданчики з більш точним вимірювальним обладнанням, які не мають такої високої пропускної спроможності. Але їх потрібно розміщувати на місцях розвантаження/завантаження вантажів, наприклад, на в'їзді в порт. Якщо WIM-комплекс на трасі вантажівка може якось об’їхати селами, то на в'їзді в порт вона все одно проїде через цей Low-Speed WIM з високою точністю вимірювання.
-- Скільки зараз ці 57 WIM-комплексів приносять штрафів порівняно з усіма іншими штрафами, які накладають інспектори?
- За шість місяців державний бюджет поповнився на понад 65 млн грн завдяки WIM-штрафам. Для порівняння – під час перевірок на дорозі, за аналогічний період, інспектори застосували санкцій на понад 283 млн грн, слід зазначити що це накладені санкції. У випадку WIM-штрафів кошти вже стягнуті з порушників.
-- Щодо інспекторів. В умовах війни навряд чи можна очікувати значного підвищення їх зарплат, які менші за один штраф. Як тоді боротися з корупційними ризиками?
- Середня заробітна платня нашого інспектора складає зараз 22-23 тис. грн. На мій особистий погляд, це дуже невисока зарплата, щоб інспектор стояв на трасі цілий день: і в мороз мінус 10, і в спеку плюс 40. Я намагаюся якось вирішувати це питання, щоб її підняти, хоча зрозуміло, що під час війни це буде важко зробити. Тому хтось у нас працює, тому що тримається за бронь, хтось сподівається на підняття зарплати після налагодження економічної ситуації.
Коли я прийшов, я думав про модель, як у виконавчої служби, коли виконавець отримує частину від стягнутого штрафу. Але це палка о двох кінцях, бо завтра інспектор може почати "кошмарити" бізнес, щоб легально отримати собі дохід. Тому законопроєкт про WIM-комплекси, про який я вище розповідав, окрім спрямування 35% суми штрафів балансоутримувачам доріг, містить норму про відрахування 15% на розбудову нашої служби, а 50% йде в загальний бюджет держави.
Ми розуміємо, що будуть інспектори, які намагатимуться отримати незаконний сверхприбуток. З цим ми постійно боремось. По-перше, співпрацюємо з правоохоронними органами, щоб усі розуміли, що недоторканих немає, що закривати очі на корупцію всередині служби ми не будемо. Дуже активно з цим працюємо. Інспектори вже бачать та розуміють, що носити кошти до Києва не треба.
Також ми робимо максимально прозорим процес контролю на дорозі: це і використання бодікамер, і запровадження системи е-інспектора – єдиної екосистеми дій нашого інспектора. Ми тестували цю систему минулий рік, і вже з 18 травня цього року набули чинності зміни, які дозволяють нам виносити акти і постанови в електронному вигляді. В цій системі зберігається уся інформації про всі перевірки, здійснені на дорозі. Інспектор вже не зможе сказати, що якусь автівку він зупинив, і там було все добре, бо кожна дія інспектора підтверджується на планшеті і одразу потрапляє до хмарного сховища центрального апарату, де наша служба внутрішньої безпеки може перевірити інформацію у будь-який час.
Метою є-інспектора є також зручність для бізнесу. Це можливість створення єдиної бази і інтеграції з усіма іншими реєстрами держави. Ми хочемо прийти до того, щоб водію не потрібно було возити стос паперів у "бардачку" і переживати, чи він щось не забув. Якщо один державний орган видав дозвіл чи інший документ, то інший державний орган, тобто ми, повинні мати змогу це перевірити в автоматичному режимі без залучення водія.
-- Транспортна галузь історично вважається більш чоловічою. Але в умовах війни все змінюється. Жінок на роботу активно залучаєте, у тому числі в інспектори?
- Ми підіймаємо це питання. У нас є дівчата-інспектори. Я їх збирав, питав наскільки їм складно працювати на дорозі, у спеку, спілкуватися з водіями. Ми зібрали дуже позитивну статистику про те, що дівчата-інспектори працюють навіть краще, ніж чоловіки. По-перше, вони більш принципові у питанні винесення штрафних санкцій, по-друге, водіям приємно з ними спілкуватися.
На початку цього року ми навіть розпочали перемовини з певними міжнародними організаціями щодо запровадження окремого добору і навчання жінок-інспекторів. Але після згортання фінансування багатьох американських програм це питання також вимушені були відкласти, хоча все одно запрошуємо дівчат приходити до нас на роботу.
Ще один напрямок – це робота з ветеранами, з тими, хто повертається. У нас близько 70 інспекторів зараз воюють.
-- Скільки зараз інспекторів у вас на дорогах працює?
- Безпосередньо на дорогах, приблизно, 300. Але ми повинні розуміти, що робить наш інспектор у регіональному відділенні. Він здійснює контроль за міським електричним транспортом, за залізничним транспортом, за вантажним транспортом, за пасажирським транспортом. Він повинен пройти по магазинах, автомобільних сервісах і автомобільних салонах і здійснити ринковий нагляд. Ми перевіряємо безпеку і якість запчастин, які продаються в країні. І все це повинен зробити один інспектор. Якби нам збільшили штат, то це дозволило б в рази підняти ефективність роботи служби.
-- Де найбільше не вистачає людей?
- Всюди трохи не вистачає. Ми ж ще проводимо планові і позапланові перевірки, а не тільки стоїмо на дорозі. Група наших інспекторів виходить на підприємства, на "Укрзалізницю" і проводить аналіз їх діяльності щодо дотримання ліцензійних умов. Це дуже складна кропітка праця, яка потребує багато зусиль і часу.
Саме тому, якщо ми можемо розбудувати WIM-комплекси і замінити нашого інспектора на комп'ютери, які системно на беруть хабаря, то це буде круто. Так само Смарт-Тахо. Тому наш основний акцент і пріоритізація – максимальна цифровізація усіх можливих функцій.
-- Окрім інспекторів, були ще й обвинувачення на вашу адресу щодо машини та іншого майна, а також начебто зв’язків з бізнесом, де одним із співвласників є росіянин.
- Мені нескладно відповісти на питання, яке закидають зараз деякі медіа стосовно моїх статків чи статків моєї дружини. Усі наші доходи та майно задекларовані. Як державний службовець категорії "А" я все вношу в декларацію, все публікую. Тож можна все перевірити. Хоча було очікувано, що рано чи пізно це прилетіть до нас, бо ми вибудовуємо прозоро нову службу та прозорі правила ігри на ринку, руйнуємо багато схем. Я взагалі здивувався, чому так довго чекали. Бо ж цю автівку вони не знайшли у мене в гаражі під килимом, а взяли внесену мною ж інформацію. Це автівка моєї дружини (Наталія Лагуніна), з якою я одружився не так давно – пів року тому.
Вона дуже успішний бізнесмен, її бізнесу вже 11 років. Вона є дизайнером, тож цей бізнес взагалі не стосується роботи нашої служби. Її бренд 28 MAGGIO дуже успішний і відомий по всій країні, мені здається, що у кожної третьої дівчини у шафі ви знайдете її сукню. Вона жінка, яка сама себе зробила, сама заробила гроші, у тому числі на цю автівку, яку вона придбала частково за кредитні кошти, частково за кошти від продажу Range Rover, який вона придбала, здається, ще у 2020 році.
Також були дуже кумедні закиди щодо моєї співпраці з моїм батьком з рф. На жаль, мого батька вже немає, у моєї дружини також немає батьків, тому нема на кого записати бізнес чи інше майно, і саме тому можна зрозуміти, наскільки неспроможними є ці закиди.
Тож у мене на всі питання є відповіді, на все майно є документи. Я цих обвинувачень не боюсь. Я до цього був готовий та розумію, що це може продовжуватися і надалі. Ми не зупинятимемося та будемо надалі ламати ці "чорні" ринки. Якщо є якісь докази, то цим повинні займатися правоохоронні органи.
-- І на останок, на Вашу думку, якою має стати Укртрансбезпека за два-три-п'ять років?
- Цифровою. Незалежною. З якісним та бізнесорієнтованим сервісом. Без шлейфів корупції і скандалів. З чіткими процесами, аналітикою, командою, яка працює не на постанови — а на порядок. Щоб довіра до служби перестала бути винятком і стала правилом.
Ми вже почали ці процеси — і повернути все "як було" просто не дадуть ані команда, ані час, ані суспільство.