В 2008 году по решению Кабинета министров и Минтранссвязи размеры сборов, взимаемых в государственных морских портах Украины, были увеличены на 58%. Сегодня, в условиях экономического кризиса, судовладельцы и портовики говорят о том, что такие меры снижают привлекательность отечественных портов. По их мнению, повышение сборов может переориентировать транспортные потоки на другие направления, поскольку стоимость судозахода в портах Украины в 1,5-2 раза выше, чем в зарубежных. Насколько обоснованы, по Вашему мнению, эти опасения? Какие меры будут приниматься для поддержки отрасли в кризисный период?
Тарифная политика в наших портах является абсолютно корректной, а все озвученные заявления не основываются на реальных фактах. Ведь мы провели мониторинг тарифной политики в бассейнах Черного, Средиземного и Балтийского морей. И выводы специалистов подтверждают корректность нашей политики. Во-вторых, если изучить направления грузопотоков, которые идут через наши порты, то я не вижу никаких радикальных изменений. В-третьих, прежде чем предоставлять скидки в наших портах, я хотел бы, чтобы все участники процесса оптимизировали свои доходы. Я говорю о тех субъектах, которые не имеют никакого отношения к грузам и попросту паразитируют на этих потоках. Те, которые семь лет наживались на морской отрасли и довели ее до плачевного состояния. Так, сегодня 94% кранового хозяйства эксплуатируется свыше установленных нормативами сроков.
Кроме того, порты, к сожалению, до сих пор не провели дооценку основных средств. Если просчитать реальную стоимость и добавить к этому амортизационные отчисления, то все порты без исключения будут убыточными. Поэтому критика наших действий исходит от людей, которые в течение 15 лет грабили государственные предприятия и хотят делать это дальше.
Мы также понимаем, что тарифная политика не может препятствовать потоку грузов, и внимательно за этим следим. У нас работает специальная группа, и как только мы увидим изменения в худшую сторону, то тут же примем соответствующие меры.
Какие шаги предусматривает утвержденный на днях генеральный план развития морского торгового порта «Южный»?
Я хотел бы отметить, что это лишь первый этап, поскольку, в соответствии со Стратегией развития портов, подобный документ должен быть в каждом из них. План развития МТП «Южный» – это лишь первый шаг на пути к этой цели.
В документе указаны основные мероприятия по развитию порта до 2020 года. Он предусматривает двукратное увеличение грузопотока через предприятие. В плане четко расписано, какие виды грузов будут переваливаться, какие ресурсы будут вкладываться в расширение, модернизацию и увеличение глубин, какими будут механизмы обеспечения безопасности. Согласно этому документу, в порту будут построены несколько новых причалов и специализированных перегрузочных комплексов. Кроме того, не следует забывать, что часть земли на территории МТП «Южный» не принадлежит государству, а потому разработаны прозрачные условия для работы с частным капиталом.
Постановлением правительства №350 от 15 апреля было принято решение о повышении платы за прохождение судами шлюзов Днепровского каскада. По словам судовладельцев, этот шаг вынуждает их включать данную цифру в тариф на перевозку и значительно снизит и без того невысокий поток грузов по Днепру. Какой эффект, на Ваш взгляд, окажет данное решение на отрасль?
Сегодня средства, поступающие от платы за шлюзование, покрывают только 30% затрат на их содержание. Все остальное – это бюджет. Как Вы считаете, правильно ли, когда пенсионеры, учителя или медики за счет своих налоговых отчислений содержат наши шлюзы? Вряд ли. Поэтому мы идем на повышение цен за прохождение водных ворот. Хочу отметить, что мы не ставим себе цели получить сверхприбыль. Наша задача – обеспечить нормальную работу шлюзов, которые стоят на водохранилищах. Ведь любая неисправность несет в себе очень большую угрозу. Чтобы поддерживать их в нормальном техническом состоянии, необходимы ресурсы. А их могут предоставить лишь те, кто проходит через шлюзы. Другого варианта нет. И если сравнивать плату за шлюзование в нашей стране и других государствах, можно увидеть существенную разницу. Поэтому я бы не назвал нашу тарифную политику некорректной.
Кто, в таком случае, должен финансировать подъем ферм железнодорожных мостов над Днепром?
Моя позиция такова: кто хозяин, тот и должен обеспечивать надлежащее состояние. Если мост построила «Укрзализныця», то она обязана эксплуатировать его соответствующим образом. На реке был судоходный путь. После строительства моста на пути у теплоходов появилось препятствие. Тот, кто его создал, и обязан за него отвечать.
Как Вы оцениваете ситуацию на рынке пассажирских авиаперевозок? Каковы перспективы прихода новых авиакомпаний на внутренний рынок?
Если рассматривать пассажирские перевозки в целом, то самый сильный спад наблюдался именно в авиации, прежде всего — за счет международных рейсов. Это вызвано снижением активности бизнеса и туристов. Но хочу также отметить, что за последний месяц ситуация стабилизировалась. И мы надеемся, что в скором времени рост объемов перевозок возобновится.
Что касается low-cost компаний, то я хочу сказать, что, к примеру, у «Визз Эйр Украина» ситуация стабильна. Это говорит о том, что в условиях кризиса бюджетные перевозки имеют перспективу. У людей становится меньше денег, и они экономят на билетах.
Ранее Верховная Рада не поддержала предложенный Минтранссвязи проект Воздушного кодекса Украины? Какие изменения необходимо внести для того, чтобы документ был утвержден?
В настоящее время документ переработан и готов рассмотрению. К сожалению, мы были вынуждены отказаться от одной из ключевых позиций, которая заключалась в том, что все аэродромы должны быть переданы в государственную собственность. И чтобы проект Кодекса поддержали, мы сняли эту позицию. На мой взгляд, реальных препятствий для его утверждения сейчас нет. Поэтому мы подали его на рассмотрение Верховной Рады и надеемся, что в ближайшее время он будет принят.
В каком состоянии проект закона о морских портах?
Он также находится в Верховной Раде и готов ко второму чтению. Правда, мы сейчас оцениваем ситуацию и выясняем, какие изменения претерпел документ в процессе подготовки ко второму чтению. Есть определенные моменты, которые нас беспокоят, так как допускают нечеткость в формате управления и собственности. Я считаю это неприемлемым. Поэтому мы сейчас оцениваем, сможем ли мы согласиться на такой вариант или нет, и после этого его можно будет выносить на голосование.
Как, на Ваш взгляд, будет проходить процесс приватизации авиакомпании «Днипроавиа»? Ведь аэропортовый комплекс до сих пор не выделен в отдельную структуру.
И аэропорт, и авиакомпания являются государственной собственностью и находятся в сфере управления Фонда государственного имущества. В связи с определенными юридическими тонкостями этот комплекс в течение продолжительного периода времени находился в состоянии неопределенности. Моя позиция заключалась в том, чтобы внести полную ясность в вопрос собственности. Эта проблема неоднократно рассматривалась и на заседаниях СНБО, и в правительстве. В конце концов было принято решение о разделении авиакомпании и аэродрома.
Сейчас создана комиссия, которая изучает данную ситуацию. Аэродром должен быть передан в госсобственность, и управлять им будет Минтранссвязи. Это будет непросто, однако мы сделаем все от нас зависящее. И после завершения процедуры все, что положено, будет передано в государственную собственность. И, на мой взгляд, провести приватизационный конкурс до конца года абсолютно реально.
Как Вы оцениваете новый сборник тарифов на железнодорожные грузоперевозки? Как, по Вашему, отражаются преференции для предприятий ГМК и химической промышленности на работе «Укрзализныци»?
Новый сборник тарифов – это очень важный документ, над которым мы в свое время много работали. Он обеспечивает прозрачную и четкую тарифную политику на железной дороге, когда каждый человек может зайти и четко просчитать свои затраты на перевозку. Он предусматривает разделение вагонной и локомотивной составляющих. Что это значит? Если у частного перевозчика есть свой вагон, то для него действует формула, согласно которой он осуществляет не 100%-ную оплату, а, к примеру, с 20%-й скидкой. Что касается общих тарифов, то они практически не изменились. Вы можете услышать множество небылиц о том, что они выросли, но на самом деле это не так. Сейчас мы работаем над механизмом их индексации, чтобы оперативно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры.
Что касается горно-металлургического комплекса, то, к сожалению, наши инициативы по отмене преференций для этой отрасли так и не нашли поддержки. Тем более, что предприятия ГМК так и не сделали никаких шагов нам навстречу. Есть определенное решение правительства, которое мы вынуждены выполнять. Поэтому скидки будут действовать до 1 июля. А затем мы снова будем поднимать этот вопрос.
На мой взгляд, подобные льготы являются абсолютно некорректными. Ведь сейчас даже без них наши тарифы намного ниже российских. А «Укрзализныця» таким образом практически отдает ГМК около 1 млрд грн. На эти деньги можно построить примерно 200 пассажирских вагонов.
Расскажите, пожалуйста, о Концепции программы реформирования автомобильного транспорта.
Мы планируем разработать стратегическую программу реформирования отрасли до 2015 года. А Концепция просто говорит о том, какой должна быть эта программа. Мы провели консультации, активно сотрудничали с высококлассными специалистами, и сегодня документ подан на согласование в органы государственной власти. Я думаю, через месяц мы получим ответ и сможем его доработать. А логика такова: ситуация с автоперевозками кардинально изменилась. Во-первых, автомобильный транспорт практически полностью контролируется частным сектором. Во-вторых, в этом сегменте наблюдается рост перевозки грузов и пассажиров в общем объеме. То есть, потоки с других видов транспорта переориентируются на автомобильный.
Мы должны изучить весь комплекс, начиная от дороги и заканчивая парком, системой управления и безопасности. Концепция должна дать ответы на вопрос, в каком направлении будут развиваться все эти сегменты. И потом должна быть соответствующая программа, содержащая конкретные меры и жесткие сроки их выполнения.
Каким образом будут решаться основные проблемы перевозчиков? Сегодня многие из них говорят, что их зарубежные конкуренты имеют ряд серьезных преимуществ: ввоз подвижного состава без НДС, безвизовый въезд в Украину, упрощенную процедуру получения разрешений.
Перевозчики, которые работают на Западе, находятся в едином экономическом пространстве Евросоюза, поэтому не имеют никаких препятствий на территории стран-участниц. А мы к ЕС пока не присоединились, поэтому граница является серьезным барьером. Зарубежные компании имеют больше преференций благодаря нашему внутреннему законодательству. То, что мы не получаем ничего в ответ – это проблема, и мы ею занимаемся.
Хочу сказать, что мы активно работаем над решением ключевых вопросов международных перевозчиков. Один из них касается обновления парка, то есть НДС, который предприниматели платят на границе за ввоз техники. Мы прошли все процедуры и по тягачам, и по прицепам. Однако теперь нашу инициативу должна узаконить Верховная Рада.
Что касается визового режима, то это уже вопрос МИДа. Есть определенные бюрократические препятствия, которые не позволяют упростить эту процедуру. Мы работаем над этой проблемой совместно с другими ведомствами. Я согласен с тем, что нужно создать паритетные условия. Однако следует также понимать, что это очень непростой процесс, который зависит от международных договоров.
Ранее Вы озвучивали намерение перевести все средства подконтрольных Минтранссвязи предприятий в государственные банки и говорили о возможности создания собственного финансового учреждения. В каком состоянии сейчас находится этот проект?
В связи с кризисом мы были вынуждены немного изменить концепцию. Мы были готовы к созданию собственного банка, но это требовало определенной суммы. И чтобы сэкономить деньги, было принято решение о переводе средств в существующие государственные банки. Я думаю, месяца через два основные активы наших предприятий будут находиться в государственных банках. Я твердо убежден: если мы говорим об управлении, то должны иметь возможность четко отслеживать все основные процессы, в частности, движение денежных средств и выполнение финансовых планов.
На какой срок рассчитана программа по внедрению в Украине технологии электронного билета?
Сейчас эта технология работает на базе «Укрпочты». Постепенно система будет расширяться, однако отмечу, что это очень затратная статья. Для того, чтобы оборудовать терминалами 15 тыс. отделений, потребуется около $15 млн. Я уже не говорю о других расходах. Программа рассчитана на три года. В этот период должен пройти первый этап, когда мы полностью обеспечим работу через «Укрпочту» или другие предприятия. То есть, если завтра появится частная компания, желающая создать 20 электронных касс и начать продажу билетов, у нас нет абсолютно никаких возражений!
А следующий этап уже предусматривает внедрение продажи билета через систему Интернет с помощью платежной карточки.
На каком этапе в настоящее время находится процесс передачи концерна РРТ в управление Минтранссвязи?
Мы потратили полгода, чтобы провести эту процедуру. Решение правительства, как Вы знаете, было еще в конце прошлого года. К сожалению, затем вышел указ президента, который заблокировал передачу. Конституционный суд высказал свою позицию, после чего глава государства отменил упомянутый указ. Теперь мы работаем четко по процедуре, и в настоящее время создаем комиссию. Я думаю, через месяц-два мы осуществим передачу концерна в управление Минтранссвязи.
