Эксклюзивное интервью главы департамента госполитики морского и речного транспорта Владимира Севрюкова агентству "Интерфакс-украина"
Вопрос: Департамент, который Вы возглавляете, должен заниматься Стратегией, развитием морского и речного транспорта и инфраструктуры. Есть ли уже разработанная стратегия развития вверенной Вам отрасли, или хотя бы ее основные положения?
Ответ: Стратегии как документа пока нет, но работа над ней начата, и у нас есть четкое видение тех позиций, которые следует реформировать или стимулировать, исходя из реальной ситуации в отрасли и экономике страны и накопленного опыта регулирования этой сферы.
Развитие морского и речного флота, как правило, обеспечивает крупный экспортер. Во времена СССР вся экспортная база была сконцентрирована в руках государства, оно же инвестировало средства и создавало протекционистские условия для функционирования флота и осуществления грузоперевозок. Сегодня доля государственного экспорта невелика. Поэтому задача министерства - поддержать существующий флот, создать условия для его более активной работы, в том числе - за счет сокращения количества предприятий, которые оказывают административные услуги, которые увеличивают накладные расходы для судовладельцев. Частично это уже сделано - к примеру, ликвидирована отдельная структура, которая занималась вопросами регистрации флота.
Еще один элемент – надо все-таки сократить количество проверяющих, поднимающихся на борт судна. От нашего ведомства их должно быть не трое, а двое - капитан порта и инспекция портнадзора.
Кроме того, министр четко поставил задачу оживить работу Днепра и перевозку насыпных грузов нашим украинским тоннажем. Мы проанализировали международный опыт, еще раз оценили ситуацию на реке, в том числе, изучили механизм сбора платежей, которые взимаются здесь с тонны груза, изучили вопросы шлюзования, подъема мостов, лоцманских проводок и т.д. Работа над этим направлением продолжается.
В отношении портов наша задача - сформировать стратегию, которая бы обеспечила эффективное использование имеющихся в стране ресурсов, как государственных, так и частных, для активного развития портовой инфраструктуры. Увеличение грузооборота в наших портах – вот задача, которую перед собой ставим уже на ближайшее будущее.
Вопрос: Кабинет Министров недавно внес на рассмотрение парламента законопроект, где в число разрешенных к приватизации объектов попадают объекты портовой инфраструктуры. Что именно в портах будет открыто для приватизации?
Ответ: Речь идет о разрешении приватизировать некоторые объекты портовой инфраструктуры, при этом акватория порта и гидротехнические сооружения как были, так и остаются государственными.
Законопроект призван стимулировать загрузку портов. Сегодня есть порты, которые практически простаивают. Возьмите порт Рени, который занимал четвертое место в Советском Союзе по перевалке грузов. На сегодняшний день порт продал почти все крановое хозяйство из-из отсутствия грузопотока. Почему же не пустить туда инвестора? Пусть покупает там складские помещения, берет территорию в аренду или в концессию и работает.
Вопрос: Нередки случаи, когда и государство, и частный инвестор несут ущерб из-за законодательной неурегулированности вопросов государственно-частного партнерства. Есть ли сегодня интерес частного инвестора к украинским портовым сооружениям и как будут защищены права государства и частного инвестора?
Ответ: Интерес к украинским портовым мощностям довольно высок, в том числе и со стороны иностранных инвесторов. Поэтому нам срочно нужен закон о морских портах, который бы четко зафиксировал рамки отношений государства и инвестора. В этом документе должны быть однозначно определены права государства, которые оно имеет полное право жестко отстаивать, и должен быть выписан механизм защиты прав инвестора.
На сегодняшний день у нас один закон разрешает инвестирование в портовую деятельность, другой не разрешает, и существующая правовая несогласованность дает почву для конфликтов.
Приведу пример. У нас есть портовые сборы, которые мы используем, в том числе, на дноуглубление акватории. Но бывает, что инвестор построил причал, а государство ему не хочет делать те глубины, которые ему нужны. Инвестор готов выделить собственные деньги, но акцептовать их порт не может. Или другой случай: строительство подъездной колеи железной дороги. Инвестор готов выделить деньги, а Укрзализнице законодательство не позволяет принимать ж/д пути на баланс.
Поэтому группа с участием инвесторов, представителей госсектора и в том числе - министерства инфраструктуры, работает не только собственно над текстом проекта закона о морских портах, но и над изменениями, которые этот закон внесет в законодательные акты о водном транспорте, о земле, в кодекс торгового мореплавания и прочие. Это необходимо, чтобы исключить противоречия.
Наши дискуссии показывают, что крупные компании с большим капиталом заинтересованы сегодня в создании четких и прозрачных правил работы на рынке. Еще три года назад этого не было. Поэтому я уверен, что работа над проектом закона будет плодотворной.
Вопрос: Морские порты Украины часто фигурируют в криминальной хронике в связи с коррупционными схемами, контрабандой, другими злоупотреблениями. Что предполагается сделать для решения накапливающихся годами проблем?
Ответ: Самая большая возможность для коррупции – это совмещение государственных, регуляторных, и коммерческих функций. К сожалению, у нас сейчас в портах это присутствует.
Во времена СССР было все государственным. И тогда капитан порта, который осуществлял государственные функции, работал в подчинении государственного начальника порта. А сейчас у нас порт – это коммерческая структура, и начальник порта занимается бизнесом, хоть и государственным. В то же время, капитан порта по-прежнему выполняет четкую государственную задачу – контролирует безопасность судоходства, однако теперь он работает в коммерческой структуре.
Это - только одна делать, которая, на мой взгляд, иллюстрирует нелогичность сегодняшнего положения вещей. Поэтому предстоит много работы. В том числе, если брать вышеприведенный пример, то коммерцию и безопасность судоходства необходимо разделить.
Вопрос: Не так давно Мининфраструктуры вмешалось в ситуацию в Ильичевском морском торговом порту, сменив руководство. Потом правоохранительные органы взялись наводить порядок в Одесском порту. Это разовые, несвязанные между собой акции, или Мининфраструктуры уже сейчас проводит некую единую политику наведения порядка на портах, находящейся в ведении министерства? Если да, то в чем она заключается и в чем состоит ее конечная цель?
Ответ: Министерство инфраструктуры не имеет никакого отношения к последним событиям в Одесском порту, иначе там был бы наш представитель. Насколько нам известно, правоохранительные органы пришли на предприятие с постановлением областной прокуратуры по конкретному факту. Начальник Одесского порта Николай Павлюк уже сделал официальное заявление. Министерство со своей стороны следит за развитием событий в Одессе.
В Ильичевске совершенно другая ситуация. В соответствии с контрактом, который мы подписываем с начальниками портов, если два квартала подряд финансовые показатели предприятия не отвечают запланированным, ухудшаются, руководителя имеют право уволить. Соответствующее подразделение каждый квартал делает оценку. Государство в лице министерства инфраструктуры, оценив деятельность начальника ИМТП Константина Лавриненко, пришло к выводу, что он нарушает контракт.
Кроме того, существовали жалобы, обращения профсоюзов порта, которые дошли до президента. Работников беспокоила судьба порта, так как они видели, буквально чувствовали на себе, что хозяйственная деятельность предприятия ухудшается. И действительно, когда вы посмотрите на грузопоток, вы обнаружите, что падение грузопотока в порту колоссальное. Грузопоток ушел, причем ушел к конкуренту - в частный рыбный порт.
Поэтому было принято решение о замене менеджера - начальника порта как неэффективного и о назначении исполняющего обязанности начальника порта Александра Григорашенко. Новый руководитель Ильичевского порта уже предпринимает меры по стабилизации работы порта.
Если же оценивать ситуацию в целом по отрасли, то мы и в дальнейшем будем отслеживать финансовые и другие показатели работы портов и проводить кадровые замены там, где люди не могут или не хотят работать эффективно, защищать интересы государства.
