Предприятия горно-металлургического комплекса (ГМК) крайне зависимы от морских грузоперевозок; альтернативные маршруты способны покрыть лишь 25-30% этих объемов, заявил президент ОП "Укрметаллургпром" Александр Каленков на пресс-конференции "Украинский экспорт без моря: почему портам нет альтернативы" в агентстве "Интерфакс-Украина" в пятницу.
"Мы традиционно экспортируем 80% нашей металлопродукции, более 50-60% железорудного сырья. И 90% этого экспорта идет наиболее эффективным путем – по морю. Тем более, что мы экспортируем нашу продукцию, например, железорудное сырье, именно на дальние рынки – в Китай, в третьи страны, что требует преодоления очень больших расстояний", – констатировал глава "Укрметаллургпрома".
Он уточнил, что главный фактор конкуренции на мировых рынках – себестоимость, одной из составляющих которой является стоимость логистики. Поэтому Украина очень пострадала в 2022 году, когда стоимость логистики выросла в 4-5 раз, и было физически невозможно вывезти товары из Украины. Наиболее позитивным фактором, повлиявшим на отрасль, стало открытие в 2023 году морского коридора из Украины.
"Сейчас, с середины июля, ситуация такая же критическая, как и в 2022 году. Морской путь полностью перекрыт, мы ищем альтернативные пути, но понятно, что ничто не заменит море. Я хотел бы обратить особое внимание на альтернативные пути экспорта, потому что от некоторых чиновников раздаются такие оценки, что где-то 75% того объема, который мы экспортировали через Черное море, можно переориентировать на Дунай или на западные пограничные переходы. К сожалению, соотношение обратное: я думаю, что только 25-30% в лучшем случае можно переправить через Дунай, через западные пограничные переходы, это при условии, что уровень воды в Дунае будет достаточным, и при условии, что мы будем сотрудничать с нашими партнерами – румынами, поляками и другими – для того, чтобы пограничные переходы работали круглосуточно и так далее", – считает Каленков.
По его словам, следует доносить эту проблематику до партнеров, прежде всего до стран ЕС, чтобы они могли помочь в этой ситуации, в частности в плане безопасности и военных действий. Ведь полноценной альтернативы морским портам не существует. В рамках альтернативных решений: над этим нужно работать, и все, что можно переправить через дунайские порты, через западные пограничные переходы, – следует это делать. Но это приведет к огромному удорожанию перевозок – рост в зависимости от типа товаров может составить от $60 до $90 и $100 за тонну.
И если тонна железорудного сырья (ЖРС) стоит сейчас на рынках $100 за тонну, то такая надбавка делает товар неконкурентоспособным. И это кардинально отличается от ситуации 2022 года, когда ценовая конъюнктура на ЖРС была гораздо лучше.
Глава "Укрметаллургпрома" напомнил, что с 1 августа 2026 года тарифы на железнодорожные перевозки выросли на 30%, плюс расходы на перевозку в Европе. К тому же пропускная способность европейских портов ограничена.
"И даже если мы будем перевозить свою продукцию по альтернативным маршрутам, мы не сможем вывезти все, у предприятий будут огромные убытки. Как я уже говорил, если у нас себестоимость увеличивается на $100 за тонну, мы надеемся, что государство возьмет на себя частичную компенсацию этой себестоимости", – сказал Каленков.
При этом он подчеркнул, что в случае обострения проблем в ГМК, "если начнут рушиться наши отрасли, создающие мультипликативный эффект в экономике, то дыра в бюджете, недополучение валютной выручки, безработица приведут к гораздо большим экономическим потерям для Украины, чем поиск средств для компенсации этих дополнительных расходов в логистике".
Одной из возможностей финансирования таких компенсаций и покрытия убытков пассажирских перевозок эксперт видит помощь партнеров, которые могли бы выделить целевое финансирование "Укрзализныце", по крайней мере для покрытия разницы в пассажирских перевозках.
Вместе с тем "Укрзализныця" должна отменить повышение тарифов на грузовые перевозки на 30% или ввести определенные скидки компаний, которые пользуются экспортными коридорами.
"Напомню, что для производства одной тонны чугуна или стали нам нужно перевезти три тонны сырья внутри страны, и это также удорожает процесс – каждая такая перевозка увеличивает стоимость. Я думаю, что если наши партнеры выделят финансирование, можно найти схему, которая оптимально компенсирует убытки именно тем отраслям, которые понесли потери из-за того, что сейчас море закрыто, и вернуться к той практике, которая была в 2022 году, – так называемым "коридорам солидарности", когда тот же ЕС компенсирует европейским перевозчикам затраты на перевозку наших грузов транзитом от западных пограничных переходов Украины до европейских портов. Это была бы действительно победа для нас, это была бы надежда на то, что мы сможем экспортировать хотя бы часть того, что мы произвели", – считает эксперт.
Он призвал правительство активнее сотрудничать с другими странами в этих вопросах, в том числе в рамках внедрения СВАМ и введения квот на поставки продукции в ЕС.
"Наша отрасль создает 7,5-8 тыс. рабочих мест в других отраслях, потому что мы тесно вплетены в производственные цепочки. Мы продолжаем ежегодно инвестировать EUR700-800 млн в поддержку производства, что создает мультипликативный эффект для всей экономики. Наши предприятия расположены в областях, прилегающих к линии боевого столкновения – Запорожская область, Днепропетровская область и другие. Поэтому очень важно поддержать и экономическое положение этих регионов", – подчеркнул Каленков.
Глава "Укрметаллургпрома" считает необходимым отменить СВАМ для Украины на период войны, а также вернуться к режиму либеральной торговли с Украиной, снять ограничения – тарифные квоты. Это сыграло бы положительную роль, резюмировал Каленков.
Как сообщал генеральный директор ассоциации "Украинский клуб аграрного бизнеса" (УКАБ) Олег Хоменко, дополнительные расходы на доставку украинской агропродукции к альтернативным местам выгрузки в случае переориентации экспорта с морского маршрута составляют EUR 50-90 за тонну.
"Перестраивающие логистические цепочки не могут в полной мере заменить Черное море – ни по сложности маршрута, ни по экономике и пропускной способности, ни по стоимости. Потому что сейчас дополнительные расходы на доставку к альтернативным местам выгрузки по сравнению с Черным или Балтийским морем составляют от EUR 50 до EUR 90 за тонну", – сказал Хоменко.
По его словам, удорожание логистики влияет на конкурентоспособность аграрного производства и финансовое состояние сельскохозяйственных предприятий, а также на поступление валютной выручки.
Он отметил, что текущая ситуация является особенно критической с учетом производственного цикла в аграрном секторе, поскольку Украина вступает в период осенней посевной, когда агропроизводителям необходимо аккумулировать средства. В то же время, по его словам, накапливаются проблемы с местами хранения зерна и его отгрузкой.
По его словам, наиболее критическим для агросектора будет период декабря-января. Если к этому времени украинские морские порты не будут разблокированы, весенняя посевная кампания, которая начнется в марте-апреле, может оказаться под угрозой срыва из-за недостатка средств у сельхозпроизводителей.
По словам Хоменко, повышение тарифов "Укрзализныци" на 30% дополнительно увеличивает стоимость логистики для сельскохозяйственных предприятий, экспортирующих продукцию, поэтому оно должно быть временно отменено.
"Указанное решение должно быть пересмотрено. И временно мы должны прийти к тому, что это повышение тарифов должно быть отменено на уровне правительства или на уровне "Укрзализныци", чтобы смягчить ситуацию с ликвидностью и стоимостью логистики для сельскохозяйственных и других предприятий, экспортирующих свою продукцию", – сказал он.
