Э.Демин: Росавиация не меняла своей неприемлемой для Украины позиции в вопросе авиасообщения Украина-РФ
Эксклюзивное интервью и.о. главы Государственной авиационной службы Украины Эдуарда Демина агентству "Интерфакс-Украина"
Вопрос: Скажите, есть ли какая либо новая информация о полетах в Египет? Есть ли намерения у Госавиаслужбы останавливать полеты украинских авиаперевозчиков в эту страну?
Ответ: Пока новой информации нет. Есть информация о самом факте катастрофы (российского A-321 – ИФ), и наши действия, относительно изменения маршрутов и дополнительных мероприятий по авиационной безопасности. Пока ничего другого нет.
Вопрос: Отправила ли уже Госавиаслужба своих инспекторов в Египет для проведения анализа рисков полетов?
Ответ: Да, инспектор отбыл туда. Он общается на месте на уровне авиационных властей Египта, ему открыли везде доступ, он вчера доложил, что осмотрел все, что ему было необходимо.
В принципе, исходя из его доклада, то, что он изучил, удовлетворяет требованиям, которые предъявляются стандартами авиабезопасности.
Вопрос: Каким образом если не останавливать полеты, можно обеспечить безопасность украинских туристов?
Ответ: Теми мерами, которые мы предпринимаем. Мы не знаем на данный момент причин катастрофы, они будут известны тогда, когда будет завершено расследование, но делать предположения и действовать мы можем и сейчас. Мы предпринимаем ряд мер, одна из них эта работа инспектора на месте. Также это работа с авиакомпаниями - они ужесточают внутренние требования авиационной безопасности.
Вопрос: Что означал запрет планирования полетов в аэронавигационной точке PASOS? Насколько это эффективно на сегодняшний день?
Ответ: Это точка, на которую, в частности, выходил самолет (потерпевший крушение А-321 – ИФ) вылетая из Шарм-эль-Шейха. Чтобы избежать фактора внешнего воздействия, мы изменили маршрут на другие точки, то есть, облетая северную часть Синайского полуострова.
Вопрос: Насколько это может увеличить время в пути?
Ответ: Совсем незначительно, 3-4 минуты.
Вопрос: Оцените, пожалуйста, каковы могут быть финансовые и репутационные потери при возможном введении такого запрета, как для авиакомпаний, так и для туристического рынка? Стоит ли этим бизнесам быть готовым к возможным кризисным ударам?
Ответ: Естественно, такие потери могут быть, но мне трудно оценивать, поскольку у нас нет финансовой статистики в этом вопросе.
Вопрос в том, что бизнес, который связан с авиацией, всегда должен быть готов к рискам. Авиация реагирует и на погодные условия, и на условия, которые могут возникнуть в результате любых природных факторов, к примеру, как было с извержением вулкана. Риски есть всегда.
Вопрос: Рассмотрим еще одну острую тему – запреты полетов между Украиной и РФ. Был ли у Украины выбор, или это было единственным выходом в санкционной борьбе с РФ?
Ответ: Мы выполнили указ президента, которым было введено в действие решение СНБО.
Вопрос: Идет ли Росавиация на переговоры сейчас и, каковы ее условия?
Ответ: После тех технических консультаций, в которых я участвовал, нет. Их требования не менялись.
Я говорил российской стороне, что есть воздушное пространство, ограниченное определенными координатами, ответственность за которое несет Украина и которое под запретом полетов. Вы – нарушаете, выполняя полеты туда (полеты в Крым – ИФ). Они отвечают, что это их территория, но это украинское воздушное пространство и оно закрыто, к тому же, не только по украинским нормам, но и по европейским тоже.
У них же одна установка и заготовленный ответ "Все это наше, мы ничего не нарушаем".
Вопрос: Есть ли вероятность возобновления сообщения по грузинскому сценарию (поначалу с чартеров)?
Ответ: Об этом говорить можно и мы об этом говорили. Сразу после обнародования санкционного списка, мы говорили им: "у вас есть компании, которые не выполняют рейсы в Крым, они могли бы летать в Украину". Но они в ответ закрыли полеты для наших перевозчиков, на основании чего – не ясно.
Вопрос: Кстати, какова на сегодняшний день сумма штрафов, наложенных на авиакомпании РФ за полеты в Крым?
Ответ: Около 650 млн грн.
Вопрос: В вопросе взыскания за полеты авиакомпаний РФ в Крым, чем мы можем руководствоваться на сегодняшний день? Какие методы реально можно применить?
Ответ: Финансовое взыскание находится в компетенции тех органов, которые могут повлиять на этот вопрос. Есть еще международные механизмы. Если нарушается соглашение об использовании воздушного пространства, то мы подаем сведения в ICAO, и вопрос будет рассматриваться там, но это снова-таки не финансовые взыскания. Это длительный процесс.
Вопрос: В части ответственности Госавиаслужбы, часто путают кто, и за что отвечает. Чтобы расставить все точки над "і", расскажите, что лежит в зоне ответственности Госавиаслужбы?
Ответ: Все просто, мы находимся в составе Министерства инфраструктуры Украины, которое формирует политику в отношении государственного регулирования в гражданской авиации, а мы ее реализуем. Каким способом? Мы отвечаем за безопасность гражданской авиации и организацию использования воздушного пространства и подаем также свои предложения министерству. Во всем мире авиационные власти это технический регулятор.
Вопрос: Имеет ли Госавиаслужба право закрывать полеты в той или иной части воздушного пространства, или для этого необходимо распоряжение вышестоящих органов?
Ответ: Безусловно, мы можем это сделать сами, доложив о необходимости, но нужны определенные весомые факты.
В этом вопросе Госавиаслужба взаимодействует с различными органами. К примеру, воздухом управляем мы, но система организации воздушного движения у нас гражданско-военная, то есть необходимо согласование с военной стороной в разных вопросах. Политические решения мы сами не принимаем.
Вопрос: На этом уровне, видимо, это должен быть, как минимум, СНБО?
Ответ: Как минимум.
Вопрос: Переходя к нормативной части работы Госавиаслужбы, скажите, в чем проблемы нормативного обеспечения? Как идет работа над имплементацией директив ЕС, в частности, в рамках подготовки к совместному авиационному пространству (САП) с ЕС?
Ответ: Что такое САП? Это соглашение, которое позволит нам на уровне со всеми остальными участниками рынка использовать воздушное пространство Европы в определенных масштабах. Естественно, для того, чтобы там работать, мы должны быть соответствовать в вопросах стандартизации, поскольку мы выбрали для себя стандарты, принятые Европой. На этом пути приходится преодолевать ряд барьеров, вводить в наше законодательство новые требования и стандарты. Они уже во многом соответствуют европейским. Но Европа не стоит на месте. На фоне этого всего приходиться видоизменять нашу документацию, в частности, с выходами Part, новой системой построения документов.
У нас сейчас документы, которые регулируют поддержание летной годности, выдачу сертификатов, уже соответствуют европейским, это Part-145 (правила одобрения организаций по техническому обслуживанию), Part-147 (требования к организации обучения техническому обслуживанию).
Несколько тяжелее обстоят дела с регулированием по Part-Ops (авиационные операции), но украинские авиакомпании уже вынуждены применять эти регуляции, Тем не менее, есть соглашение о САП, которое было парафировано в 2013 году, а к нему есть ряд рабочих договоренностей, да и в самом соглашении есть много европейских регламентов, около 80, охватывающих различные аспекты.
У нас уже подписаны договоренности с EASA (Европейское агентство авиационной безопасности – ИФ) в рамках работы программы SAFA (программа Европейского Сообщества по оценке уровня безопасности полетов иностранных воздушных судов – ИФ). Мы уже работаем с ними и прошли стандартизационный аудит. Следующие договоренности мы подписываем сегодня-завтра - мы принимаем частично их основные базовые регуляции.
Но вопрос принятия европейского законодательства зависит не только от Госавиаслужбы, он сильно пересекается со смежными отраслями. Например, у нас разные правила времени труда и отдыха пилотов, то есть в чем то, вероятно, придется менять наш КЗоТ. Вопрос: По вашему мнению САП будет более выгоден украинским, или европейским перевозчикам? Ответ: Что такое авиация? – Это комплекс услуг, который мы предоставляем гражданам. Им это будет выгодно. Безусловно, не будет такого, что мы подпишем договор, и сразу исчезнут все ограничения. Когда готовилось это соглашение, Европе было интересно сразу все: чтобы они нас сертифицировали, чтобы учили, готовили. Но Украина – авиационная держава, у нас тоже производятся самолеты, у нас есть свои правила, свои требования. Вопрос: И подводя итог вышесказанного: какими будут основные направления работы Госавиаслужбы в 2016 году? Ответ: Основной упор нашей работы всегда один – это безопасность. У EASA есть выражение: Your safety is our mission (Ваша безопасность – наша основная миссия - ИФ), у нас - то же самое. Кроме этого, мы сосредоточимся на САП, взаимоотношениях с EASA и принятии новых документов, и аудите, который мы ожидаем от ICAO.