Чек - только в обмен на чек-лист: что должна ставить Еврокомиссия условием помощи "Укрзализныце"
Юрий Щуклин, эксперт рынка логистики, советник главы комитета по развитию транспортной инфраструктуры при УСПП
Цели принятой Еврокомиссией "Белой книги транспорта" по переводу грузовых маршрутов протяженностью более 300 км с автомобилей на более экологичный транспорт - в зоне риска на восточном фланге ЕС. Согласно этому документу, к 2030 году 30% грузов, перевозимых в ЕС автомобильным транспортом на расстоянии +300 км, должны быть переведены на железную дорогу или водный транспорт, а к 2050 году этот показатель должен достигнуть 50%. В то же время, в Украине действующая политика в сфере железнодорожного транспорта приводит к обратной тенденции: грузопотоки мигрируют от железной дороги на автомобили. И причина этой тенденции не в самой полномасштабной войне. Устаревшие и неадекватные запросам грузовладельцев правила железнодорожных перевозок (которые создавались под монополиста - "Укрзализныцю") и перспектива повышения тарифов на 37% - способствуют тому, что радиус экономической целесообразности грузовых автоперевозок в Украине будет расти и дальше: с нынешних 300-400 км до 500 км и выше. Украинская политика в сфере железнодорожного транспорта (скорее ее отсутствие), выталкивающая украинские грузы с рельсов на автодороги и противоречащая заявленным ЕС целям, очевидно, заслуживает внимания наших европейских партнеров. Ведь это не только "сугубо украинская" проблема, но и их проблема во многом тоже.
Сейчас ситуация в железнодорожном транспорте в Украине выглядит как цугцванг в шахматах (когда любой ход игрока ухудшит его позицию), поэтому, очевидно, силами местных игроков проблему не решить. Проблема №1 - тяжелое финансовое состояние “Укрзализныци” (УЗ). Без целевой поддержки государство оценивает ущерб УЗ на уровне 22 млрд грн в текущем году и около 28 млрд грн в 2026 году. Эпизодические бюджетные инъекции из резервного фонда (4,3 млрд грн весной и недавние около 8 млрд грн) не могут "залатать" дыру и решить проблему, которая ее формирует - убыточность пассажирских перевозок. Единственным способом улучшения финансового состояния УЗ ее руководство видит индексацию грузовых тарифов на 37%. Однако этот единственный инструмент, лежащий на столе руководства УЗ, разрушит конкурентоспособность промышленности и агросектора и одновременно уничтожит собственную грузовую базу УЗ. Классический цугцванг: без тарифной индексации - дыра в бюджете УЗ, а с индексацией - дыра плюс потеря грузовой базы и просадка экономики.
Украинский железнодорожный транспорт представляет собой два параллельных вселенных: пассажирский сегмент с убыточными тарифами и грузовой сегмент, чьими доходами покрываются убытки от пассажирских перевозок. Этот баланс (убыточная пассажирка/доходные грузы) еще более-менее держался до полномасштабной войны, когда железнодорожная сеть перевозила 312–315 млн. тонн грузов в год. Первые два года войны грузопоток стал вдвое меньше - по 150–155 млн тонн; В 2024-м - около 175 млн тонн; прогноз на 2025-й: 162-165 млн тонн "в лучшем случае". Причины: потеря 122 шахт, проседание добычи руды, сокращение из-за приближения боевых действий площадей сельхозземель, доступных для агропроизводства, уменьшение урожая зерновых.
К сожалению, сокращению грузовой базы также способствовали непосредственные действия самой УЗ, движимые логикой краткосрочных решений с видимым эффектом (без учета долгосрочных последствий этих решений). В 2022-2023 годах УЗ избрала приоритетом максимизацию доходов от грузовых перевозок сельхозпродукции. Полученный краткосрочный эффект в виде доходов УЗ обусловил вымывание оборотных средств агросектора, что повлекло за собой сокращение аграриями посевных площадей, изменения номенклатуры культур, переориентацию на автомобильную логистику – и стало дополнительным фактором потери УЗ грузовой базы сельскохозяйственных культур.
Одновременно с сокращением доходной грузовой базы росла расходная база УЗ: за это время электроэнергия подорожала на 216%, дизтопливо – на 57%, рыночная зарплата выросла на 65%. Этими аргументами руководство УЗ оправдывает логику индексации тарифов. Однако очевидно, что любое “механическое” повышение тарифов лишь ускорит отток грузовой базы и, соответственно, - приведет к еще большему росту расходов УЗ на единицу перевозимой продукции. Ведь когда объем перевозок уменьшается, фиксированные расходы по содержанию инфраструктуры распределяются на меньшее количество тонно-километров. Моделирование последствий повышения тарифов на 37% показывает, что отток грузовой базы от железной дороги в данном случае составит 10-15%. Так что повышение тарифов принесет УЗ только 12-16 млрд грн дополнительных поступлений, и одновременно - спровоцирует существенный негативный макро эффект для экономики (сокращение производства, экспорта, налоговых поступлений в бюджет) и рост нагрузки на автомобильные дороги. То есть повышение тарифов лишь частично закроет "дыру" бюджета "Укрзализныци", но ценой падения грузопотоков, закрытия производств и негативных макро последствий для экономики.
Украинский бизнес четко артикулирует УЗ: "грузообразующие" отрасли не выдержат 37%-й индексации тарифов. Металлургическая отрасль работает на рынках с жесткой ценовой конкуренцией. Для ArcelorMittal Кривой Рог 37% индексации – это 26,5 млн дол. (свыше 1,1 млрд грн) дополнительных убытков в год. Компания прямо заявляет: это не клиентоориентированный и точно не европейский подход, ожидаемый результат которого – остановка части производств и потеря рынков сбыта. Для агросектора повышение на 37% означает +$5/тонна на расходы на железнодорожную логистику, которые будут переложены на фермера, а не трейдера. На средних расстояниях 400–500 км автомобиль уже конкурирует с железной дорогой; повышение тарифов простимулирует дальнейший переток аграрных грузов на дороги, особенно на юге, где агропроизводители уже почти полностью перешли на автотранспорт. Бизнес-сообщество, со своей стороны, предлагает сместить фокус: если государство сознательно содержит социально важные пассажирские перевозки с убыточными для железной дороги тарифами, то этот дефицит должен компенсироваться отдельной программой (в т.ч. за счет международной помощи), а не быть "квази-налогом" на грузы, который демотивирует инвесторов и усиливает деиндустриализацию страны.
Однако "дискуссии" относительно тарифов трудно назвать таковыми, поскольку УЗ не генерирует никаких других мнений, кроме слова "Дайте!". А все приближенные к "центрам принятия решений" неизменно артикулируют, что реформы железнодорожного транспорта – "не ко времени". Хотя проблематика финансового состояния УЗ упирается именно в ее нереформированность: это не просто отсутствие изменений, а целый комплекс структурных проблем, непосредственно приводящих к хроническим финансовым трудностям УЗ.
Железнодорожные грузоперевозки, обеспечивающие основу экспорта, работают в устаревшей парадигме: ручной ввод данных, фрагментированное взаимодействие участников и слабая интеграция цифровых систем. Это приводит к каскаду неэффективностей. Прежде всего, это операционные проблемы железной дороги: задержки, чрезмерные простои вагонов, дублирование операций и высокая зависимость от ручного ввода данных, склонного к ошибкам. Кроме того, за неимением современной методологии и информационной системы невозможно точно рассчитать и оптимизировать затраты УЗ. Это скрывает реальную себестоимость перевозок и блокирует возможность принятия решений, основанных на достоверных данных. Отсутствие сквозного планирования обуславливает то, что система управления железнодорожными перевозками не работает на опережение: вместо того чтобы заблаговременно и автоматически планировать движение поездов и распределение ресурсов (локомотивов, вагонов, бригад), система реагирует на уже состоявшиеся события и просто выполняет текущие запросы и не видя общей картины. Причем разные участники перевозочного процесса работают отдельно друг от друга и не обмениваются информацией в режиме реального времени. Цифровая разобщенность означает, что железнодорожные системы Украины и Европы не могут "разговаривать" между собой в цифровом формате. Отсутствие автоматизированного взаимодействия через API между украинскими участниками, их автоматизированными системами и системами ЕС, невозможность «бесшовных» (то есть плавных и непрерывных) трансграничных операций, являющихся нормой в Европе, - ключевое препятствие на пути интеграции украинской железной дороги в европейскую транспортную сеть.
Без решения этих вопросов любые попытки "залатать дыры" или повысить тарифы будут лишь временным решением, не устраняющим корень проблемы. К сожалению, следствием монопольного положения УЗ и устаревшего законодательства является отсутствие у УЗ внутренних стимулов для обновления технических процессов. Большая доля инфраструктуры УЗ малодеятельна и генерирует убытки. Эти расходы продолжают ложиться бременем на общий бюджет компании, увеличивая себестоимость перевозок. Реформа железнодорожного транспорта позволила бы отделить инфраструктуру от перевозочной деятельности и повысить эффективность управления. Реформа заставила бы меняться, конкурировать, считать затраты и сделала бы их прозрачными, а отрасль - привлекательной для инвестиций. Однако, как отмечают в Комитете транспорта ВР, для депутатов тема оптимизации железнодорожной инфраструктуры политически токсична (аналог закрытия сельских школ). Поэтому на реформирование железнодорожного транспорта не найдется ни голосов, ни политической воли - так же как и на повышение стоимости железнодорожных билетов до экономически обоснованного уровня (потому что пассажирские перевозки рассматриваются как “социальная функция” государства).
Очевидно для выхода из цугцванга необходима другая предметная рамка и более высокий уровень принятия решений: государство-акционер УЗ, международные партнеры и евроинтеграционные институции, занимающиеся имплементацией директив. Нашим аргументом-рычагом на переговорах с европейскими союзниками должны стать их же цели, изложенные на языке их политик. Проблема системы украинского железнодорожного транспорта не может рассматриваться как локальная: политика, толкающая украинские грузы с рельсов на дороги, противоречит официальному курсу ЕС на перенос дальнобойных грузов с автодорог на рельсы. Модальный выбор грузов на восточном фланге Европы оказывает влияние на выполнение европейских целей. Так что если в Украине из-за ценовых войн и организационной несостоятельности грузы мигрируют на авто, это срывает тот же модальный сдвиг в общем коридоре ЕС-Украина. Европейские налогоплательщики уже инвестируют в Пути солидарности и расширение TEN-T в Украине; когда же украинский трафик будет съезжать с рельсов на асфальт, рентабельность этих инвестиций будет уменьшаться, а смысл политики будет теряться.
Мы должны просить не "исключения для Украины", а той помощи, которая не будет допускать реверсного модального сдвига грузопотоков в регионе ЕС-Украина. И этой помощью со стороны европейских доноров могла бы стать целевая программа финансирования мобильности населения Украины во время войны: компенсация убытков пассажирских железнодорожных перевозок, в обмен на выполнение “Укрзализныцей” четких требований относительно движения к реформированию. ЕС признает PSO-компенсацию убыточных пассажирских перевозок как нормальный механизм ("компенсируем социальную мобильность граждан - не наказываем грузы"). Поскольку утверждение реформы железнодорожного транспорта в парламенте сейчас маловероятно, нужен пилотный проект, протестующий нормы будущего закона и требования директив ЕС. В пилоте будут добровольно участвовать грузовладельцы, владельцы вагонных парков, терминалы, УЗ как оператор тяги и инфраструктуры.
Суть пилотного проекта - изменение техпроцессов и организация процесса перевозки как компромисса между грузовладельцем и перевозчиком, организованные в струе консолидированные маршрутные отправки вместо "россыпи" малых партий; планирование стыкового расписания и ответственность за доставку грузов в оговоренный срок; совместное устранение излишних маневровых операций в движении в обмен на подстройку со стороны клиента под графики погрузки; цифровое бронирование провозных возможностей; прозрачная методология исчисления себестоимости тарифа (по каждому конкретному отправлению, маршруту/набору услуг, а не "братская могила" средних расходов). Внедрение такого пилотного проекта не требует принятия Закона "О железнодорожном транспорте", а может быть реализовано в пределах действующих полномочий КМУ.
Мы должны просить европейских партнеров не абстрактной “помощи Украине”, а призывать их защитить собственные цели ЕС: удержать модальный сдвиг на восточном направлении, снизить выбросы, разгрузить автодороги, повысить предсказуемость поставок. У ЕС есть законные инструменты - компенсация социальной мобильности граждан (PSO) как условие внедрения прозрачной методологии расчетов себестоимости и тестирования (в пилотных проектах) техпроцессов, соответствующих реалиям. Именно обновленные и эффективные техпроцессы гарантируют, что грузы на восточном фланге ЕС будут оставаться на рельсах, а не растворяться в колоннах фур.
Если совместно не изменить вектор в украинском железнодорожном узле, Европа получит зеркальный эффект - больше грузов на дорогах, больше CO₂ и более дорогие поставки. И это уже будет не только "сугубо украинский" сбой, а дефект в выполнении европейской транспортной и климатической политики.