Металлургия - базовая отрасль промышленности, а не донор аграрной неэффективности на железной дороге
Александр Каленков, президент ОП «Укрметаллургпром»
(на украинском языке)
На Укрзалізниці роками триває мовчазна, але системна несправедливість у залізничному тарифоутворенні. Суть проста: промисловість — і насамперед металурги — дотують пасажирські перевезення, які зростають щороку і в 2025р. їх збиток вже наблизиться до 25 млрд.грн., а також перевезення аграрної продукції. І ця практика має припинитись. Щодо вантажних перевезень, ми не раз говорили, що неважливо що перевозиться в вагоні, витрати мають включати лише технологію перевезень. Аграрії, за рідким виключенням найбільших компаній, користуються найдорожчою логістикою, але не сплачують справедливу ціну за свої неефективні повагонні перевезення з малодіяльних станцій.
Маршрутна руда проти повагонного зерна: контраст, який говорить сам за себе
Для залізничних перевезень руди в Україні (обсяги співмірні з перевезенням зерна) використовується всього близько 20 станцій і біля 2,3 тисяч кілометрів основних магістралей. Логістика відпрацьована до автоматизму: прямі маршрутні поїзди, без потреби у сортувальних станціях, маневрових локомотивах чи втручанні додаткових служб для розформування поїздів.
Для перевезення левової частки зерна (за виключенням окремих великих елеваторів) — зовсім інша картина:
- Необхідно більше 400 станцій (і більша частина малодіяльних – тобто збиткових) замість 18 для руди;
- Понад 13 тисяч кілометрів колій — в 5 разів більше, ніж потрібно для руди;
- 20 сортувальних станцій — які взагалі не використовуються при перевезенні руди;
- локомотиви змушені збирати по 1–2 вагони зерна з віддалених малодіяльних станцій, а це вимагає окремої тяги, маневрової роботи і технічного персоналу.
До того ж зерно - це сезонний вантаж, для покриття сезонних піків Укрзалізниці потрібно протягом всього року утримувати надлишкову інфраструктуру, тягу, персонал.
Металурги платять за збиткову інфраструктуру, якою не користуються.
УЗ сьогодні не обліковує реальну собівартість кожного перевезення і відверто маніпулює даними. Наразі витрати "розмазуються" рівномірно по всіх вантажах, незалежно від фактичної задіяної інфраструктури та реальних витрат на перевезення. У результаті — собівартість маршрутних перевезень руди, які є найдешевшими з точку зору фактичних витрат, в системі обліку УЗ зростає через "усереднені" витрати на повагонне зерно, яке споживає в рази більше інфраструктурного та тягового ресурсу. Це — економічна нісенітниця, адже УЗ веде облік витрат на перевезення, як у радянській бухгалтерії — "всі витрати розподіляються порівну на всіх". Навіть сама "Укрзалізниця" неодноразово визнавала: якщо тарифікувати перевезення зерна повагонними відправками з малодіяльних станцій за реальною собівартістю — вийде "золоте" перевезення. І це не перебільшення. Вартість обслуговування таких перевезень — колосальна.
Згідно з офіційними даними, щорічні збитки УЗ від утримання малодіяльної інфраструктури сягають -16 мільярдів гривень на рік. Основний споживач послуг малодіяльної інфраструктури — аграрії, які формують свої відправки зі станцій із низьким обсягом перевезень (малодіяльних), часто — в декількох вагонах, за якими приїзждає окремий (!) локомотив. Виникає логічне питання, чому ці витрати включаються в тариф для руди? Чому промисловість — яка працює ритмічно, планово, без використання малодіяльної інфраструктури, сотень станцій та додаткових тисяч колій, сама формує маршрутні поїзди для перевезення і видає їх Укрзалізниці на станції примикання — має за це платити?
У реальності металурги сьогодні платять за аграріїв, фінансуючи надмірну інфраструктуру, маневрову тягу, персонал і сортувальні станції, якими ніколи не користуються. У Європі працює інша система: тариф базується на чітко облікованих витратах під конкретне перевезення. І нам варто рухатися саме в цей бік.
Вибіркові знижки для аграріїв — це легалізоване вимивання коштів з УЗ
З 2024 року, постановою КМУ №581 аграрії отримали знижку у 30% на перевезення з прифронтових територій. Механізм підтримки експорту України виглядає благородно — але тільки на перший погляд. Але чим, скажіть, робота металурга чи шахтаря в тій же зоні бойових дій відрізняється від аграрія? Ми теж під обстрілами. Ми теж ризикуємо. Але жодної знижки не отримали. Таке вибіркове "субсидування" аграріїв за рік вимило з УЗ близько 0.3 млрд.грн. коштів, і тепер Укрзалізниця піднімає питання про необхідність підвищення тарифу для всіх. Це не є прикладом зваженої державної підтримки — це приклад аграрного лобізму, де аграріям все, а всім іншим – податки і тарифи. І це в умовах, коли саме промисловість — бюджетоутворюючий сегмент економіки, джерело валютних надходжень, системний роботодавець, який сплачує “білі” зарплати та має найменшу в економіці неофіційну зайнятість.
Отже, якщо вже говорити чесно — аграрії недоплачують за свої нерентабельні повагонні перевезення з малодіяльних станцій. Фактично вони примушують Укрзалізницю нести багатомільярдні збитки — через утримання малодіяльної інфраструктури, через неефективні повагонні перевезення зерна цією інфраструктурою, через сезонний характер перевезень агропродукції, через знижки для агропродукції. А різницю фактично сплачуємо ми – металурги, які змушені платити як завищений тариф за масові маршрутизовані перевезення руди, так і за повагоні перевезення металу (адже для металу, який також досить часто перевозиться маршрутами, тариф вищий, ніж для зерна).
Висновок: настав час припинити фінансувати неефективність
Ми не можемо більше миритися з тарифною політикою залізниці, яка демотивує ефективність і винагороджує нераціональність. Ми вимагаємо справедливості в тарифоутворенні. Справжньої, а не декларативної. І ми пропонуємо такі наступні кроки:
Перший і невідкладний крок — впровадження справедливої доплати за використання малодіяльної інфраструктури. Це не лише питання чесності — це питання елементарної економіки. Якщо хтось користується ресурсом, який генерує прямі збитки — він має платити за це. Або відмовитися і дати Укрзалізниці можливість оптимізувати витрати на утримання цієї інфраструктури.
Наступним має стати повний перегляд принципів тарифоутворення – тариф не має бути усередненим значенням для всіх вантажів, також він не має залежати від назви вантажу. Рівень тарифу має визначатися лише технологією перевезення (маршрутне, групове чи повагонне), сезонністю перевезень, а також тим, чи потребує перевезення використання малодіяльної залізничної інфраструктури (за яку має доплачувати той, хто нею користується). Далі — запровадження точного обліку витрат за кожним перевезенням. Це дозволить побачити не маніпулятивну, а реальну рентабельність кожного виду перевезення.
І зрештою, час визнати: інфраструктура, яка не здатна бути самоокупною через відсутність попиту, має бути законсервована, а витрати на її утримання — оптимізовані. Досить витрачати мільярди гривень щороку лише для того, щоб зберегти ілюзію "повсюдної доступності" для окремих галузей, які самі не здатні її оплатити.
Готовність УЗ до прозорих розрахунків, до реального реформування збиткової інфраструктури, до залучення Уряду для вирішення системних проблем — ось справжній тест на професійність та чесність керівництва УЗ.