Движение в Европейский союз невозможно без реформы Укрзализныци
Александр Каленков, президент ОП "Укрметалургпром"
Заканчивается 2025 год, и все предприятия горно-металлургической отрасли продолжают работать в режиме выживания, как это происходило последние четыре года. Негативный эффект накапливается: сейчас все предприятия находятся в худшей ситуации с 2022 года.
Проблемы остаются неизменными: дефицит кадров, энергетика, мировая конъюнктура. Но самой серьёзной является проблема удорожания себестоимости продукции - даже для предприятий, которые находятся на контролируемой украинской территории.
С начала войны тарифы Укрзализныци выросли более чем вдвое. И это даже не в гривневом, а в долларовом выражении - то есть с учётом девальвации. Это приводит к снижению конкурентоспособности наших предприятий. Уже сейчас перевозки в ЕС дешевле, чем в Украине. И это абсолютно ненормальная ситуация. Она связана не с внешними факторами, обстрелами и так далее, а прежде всего с особенностями функционирования Укрзализныци.
Главная проблема в том, что Укрзализныця - это фактически два предприятия с совершенно разными бизнес-моделями. Первое - полностью прибыльные грузовые перевозки. Они были рентабельными всегда: в прошлом году операционная прибыль составила 20 млрд грн, и в следующем году грузовые перевозки тоже будут рентабельными. Второй, совершенно иной бизнес - пассажирские перевозки, которые являются убыточными: на каждую гривну дохода приходится более трёх гривен расходов.
В этом году УЗ потратила на пассажирские перевозки более 30 млрд грн. Получила - максимум 7 млрд. Эту дыру в 23–24 млрд грн необходимо чем-то покрывать. Это можно делать, как во многих европейских странах, за счёт бюджета. И это нормально, поскольку это вложение в мобильность населения. У нас же Укрзализныця покрывает эти расходы за счёт грузовых перевозок.
В таком случае государство должно определиться. Если политическое решение - не повышать стоимость пассажирских билетов до уровня безубыточности для УЗ, то оно обязано компенсировать эти убытки Укрзализныце из бюджета. Иначе финансовое бремя перекладывается на предприятия, которые уже работают на грани рентабельности и не способны выдержать очередное повышение тарифов, направленных на покрытие убытков пассажирского сегмента.
То же касается избыточной железнодорожной инфраструктуры. Государство должно дать ответ: если оно хочет сохранять инфраструктуру, которая не используется для грузовых перевозок, то её содержание также должно относиться к себестоимости пассажирских перевозок, ведь обслуживание этих объектов обходится в миллиарды гривен ежегодно.
В этом году государство взяло на себя определённые обязательства: Верховная Рада выделила Укрзализныце 4 млрд грн в мае и ещё 8 млрд осенью из резервного фонда. Это шаг в правильном направлении. Но необходимо делать больше: сейчас речь идёт минимум о 25 млрд грн, которые государство должно Укрзализныце и которые вытягиваются из грузовых перевозок. Покрытие убытков пассажирского сегмента за счёт прибыли грузового - это неправильно, экономически необоснованно и не соответствует европейской практике. Поэтому говорить о движении к европейской экономике, инфраструктуре и интеграции без решения этой проблемы невозможно.
Советское наследие в деталях
Действующая тарифная модель Укрзализныци не учитывает затратную специфику логистической технологии и реальной себестоимости перевозок. Сейчас устанавливается единый средний тариф для всех, а не пропорциональный затратам на предоставление конкретной услуги - так, как это делалось в советском союзе.
Между тем себестоимость перевозки разных грузов отличается. И зависит она не от названия груза, а от технологии перевозки. Именно так формируются тарифы в Европе, и так должно быть в Украине. Сегодня УЗ вынуждена за счёт прибыльных маршрутных перевозок субсидировать неэффективные повагонные (1–2 вагона) перевозки. Это ухудшает финансовое состояние УЗ и условия для национального экспорта.
Например, себестоимость перевозки массовых грузов нашей отрасли - угля, коксующегося угля, железорудного сырья - прогнозируема. Она практически одинакова из месяца в месяц. Грузы идут маршрутными поездами максимальной длины (иногда более 50 вагонов) от одной станции до конечной без перегрузок и остановок. Это маршрутная отправка, и затраты УЗ минимальны: минимум инфраструктуры, только магистральные локомотивы (как правило, электровозы), и максимальная эффективность.
Сравним: для перевозки руды используются лишь 18 станций, а для зерна - более 400, и многие из них малодеятельные, то есть убыточные. Рудные грузы не используют ни одной малодеятельной станции, ни подъездных путей, ни сортировочных станций, ни маневровых локомотивов.
Цена вопроса огромна: 63% путей Укрзализныци убыточны, и они генерируют более 16 млрд грн убытков. Но сейчас УЗ делает вид, что себестоимость перевозок одинаковая и для маршрутных поездов, и для единичных вагонов, которые задействуют значительную часть убыточной инфраструктуры.
Однако тариф у УЗ одинаковый для обеих моделей. В результате компания вынуждена содержать избыточную инфраструктуру и нести дополнительные убытки для обеспечения повагонных перевозок с малодеятельных станций. Поэтому уже сейчас сама Укрзализныця должна рассчитать, какова базовая себестоимость её затрат. И от неё рассчитывать базовую тарифную ставку. А затем корректировать её с помощью коэффициентов - повагонная ли отправка, частичная, полносоставная, задействуются ли промежуточные станции и т.д. При таком подходе станет очевидно, что себестоимость перевозок по разным моделям отличается в разы. И она вовсе не зависит от названия груза.
Это первый шаг, который Укрзализныця может сделать уже сейчас. Для этого не нужны дополнительные бюджетные средства. Необходимо лишь понимание руководства УЗ, что это нужно сделать.
В результате выиграют все. Рынок получит гораздо меньший документ, чем нынешний тарифный сборник, толщиной в несколько сантиметров. Это будет настоящий рабочий документ, как в ЕС. И каждый грузоотправитель будет понимать реальную себестоимость перевозки: маршрутная отправка как базовая, плюс соответствующие коэффициенты.
Что касается пассажирских перевозок, здесь два компонента. Первый - государство должно выполнять свою социальную функцию и финансировать пассажирские перевозки, компенсируя компании разницу между фактической себестоимостью и доходами от продажи билетов. Возможно, тогда государство уделит больше внимания эффективности работы. Потому что я убеждён: и в пассажирских, и в грузовых перевозках существует огромный потенциал для повышения эффективности. Оптимизация производственных процессов, сокращение непрофильных расходов, снижение коррупции - это значительный ресурс.
Но убыток всё равно будет - речь идёт о десятках миллиардов гривен. Я понимаю ситуацию с бюджетом, но логистика - одно из первых, на что смотрят потенциальные инвесторы. Они будут спрашивать, насколько экономически обоснованы тарифы? Поэтому государство может воспользоваться поддержкой партнёров сейчас: выделить пассажирский сектор в отдельный блок и выделить средства на покрытие его убытков. Тем самым провести реформу Укрзализныци.
Реформа, которая давно назрела
Следующий шаг, который нужно было сделать "ещё вчера", - открыть железнодорожный рынок для частного капитала. Речь идёт не только о вагонном парке, который уже дерегулирован и работает на частных началах, но и о доступе частных компаний к локомотивной тяге - как это реализовано в большинстве стран ЕС. Там услуги по перевозке грузов могут предоставляться частными операторами на равных условиях с локомотивами национального перевозчика. Это означает появление новых игроков рядом с Укрзализныцей, что неизбежно повысит эффективность и качество услуг. Европейская практика показывает именно такой подход: государство сохраняет в собственности лишь инфраструктуру и обеспечивает справедливые правила доступа для всех участников рынка.
Сейчас момент сложный. Украина находится в состоянии войны. Но состояние экономики и промышленности таково, что у нас нет другого выхода - нужно заниматься этим именно сейчас. Стоимость перевозок по УЗ уже выше, чем в соседних странах ЕС (Польша, Словакия). Укрзализныця уже сталкивается с нехваткой средств. Поэтому необходимо принимать решения: реструктуризация, определение реальной себестоимости пассажирского и грузового сегментов; а внутри грузового - внедрение экономически обоснованной системы расчёта себестоимости. Нужно двигаться к созданию НКРТ, чтобы этот регулятор утверждал тарифы на доступ к инфраструктуре и устанавливал справедливый уровень доходности оператора. И очень важно обеспечить справедливое тарифообразование, чтобы монопольные тарифы устанавливались пропорционально реальным затратам.
И государство тоже должно сыграть свою роль: при поддержке партнёров оно может найти финансирование и направить его на покрытие убытков Укрзализныци от пассажирских перевозок.