Юрий Таций, заместитель директора Департамента градостроительства и архитектуры Киевской городской государственной администрации

Сегодня аэропорт – это больше чем просто пункт приема и отправки пассажиров авиационных рейсов. Это огромный многофункциональный комплекс, генерирующий тысячи рабочих мест, который предоставляет множество услуг и обеспечивает комфорт. Крупные аэропорты, будто магниты, притягивают к себе бизнес и становятся очагами деловой активности. А это, в свою очередь, главная предпосылка урбанизации.

В начале нулевых годов американский авиационный эксперт Джон Касарда выдвинул концепцию так называемых аэротрополисо – субрегионов, "сердцем" которых явдяется аэропорт. В условиях глобализации экономики предприниматели хотят быть ближе к каналам поставки, самые быстрые из которых – это именно воздушные пути. По мнению Касарда, выигрывают те, кто станет частью огромного комплекса, включающего в себя, помимо собственно аэропорта, гостиницы, рестораны, бизнес и логистические парки, развлекательные центры, рекреационные зоны, общественные пространства и тому подобное. Он постепенно будет "обрастать" жилыми кварталами и таким образом превратится в полноценный город.

Если раньше это могло показаться чем-то фантастическим и нереальным, то сегодня уже есть примеры функционирования таких аэротрополисов. Особенно бурно они развиваются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где аэропортам хватает земельных площадей, где власть и бизнес могут себе позволить крупные инвестиции, чтобы за относительно короткие сроки создать всю необходимую для жизни инфраструктуру.

Пространством для развития служат экономические зоны аэропортов – прилегающие к ним территории, которые ранее стояли пустошами, а теперь активно застраиваются. Экономическая зона аэропорта Пекина сегодня охватывает 178 кв. км, аэротрополис Гуанчжоу распространяется на 116 кв. км, зона аэропорта Чжэнчжоу имеет рекордные 415 кв. км, южнокорейский Инчхон обладает свободной зоной в 209 кв. км, Куала-Лумпур – в 100 кв. км. Это сопоставимо с площадями таких крупных украинских городов, как Львов (149 кв. км), Одесса (162,4 кв. км) или Харьков (350 кв. км).

В Австралии сейчас запланировано строительство аэротрополиса Западного Сиднея, который будет одним из самых масштабных проектов в ее истории. Правительство штата Новый Южный Уэльс стремится создать новый урбанистический центр региона, где будут развиваться промышленность и инновационные технологии, где создадут 200 тыс. рабочих мест, где ежегодно будут обслуживать 12,2 млн человек. Прилегающая к аэропорту территория станет деловым районом Сиднея Бредфилд. Авторы проекта аэротрополиса прогнозируют, что до 2036 года эта территория будет иметь мощность третьей экономики Австралии.

Амбициозный проект создания аэротрополиса реализуют также вблизи международного аэропорта Атланты в американском штате Джорджия. Развиваются прилегающие районы к аэропорту Мемфиса (штат Теннесси). Это один из трех мировых хабов почтовой корпорации FedEx. Именно она создает там каждое четвертое рабочее место, формируя вокруг аэропорта новую деревню.

Благоприятные условия для развития аэротрополисов имеются в развитых странах Ближнего Востока. Яркий пример – Dubai World Central в Объединенных Арабских Эмиратах. Это фактически молодой город вокруг аэропорта Аль-Мактум. 140 кв. км многофункциональной застройки, состоящей из шести кластерных зон. В том числе зона логистики, коммерческая и развлекательная зоны, жилые комплексы и зона для авиационных предприятий.

Постепенно в этом направлении движутся и аэропорты Европы, которые изначально не были приспособлены стать очагами новых городов. Так, аэропорт Шарля де Голля под Парижем уже застроил половину своей зоны в 420 кв. км отелями, офисами, торговыми и распределительными предприятиями. Сейчас там действует 17 логистических парков, 85 бизнес-парков, два выставочных и конференц-комплексы. Рядом с аэропортом во Франкфурте-на-Майне возник большой район Gateway Gardens, бурно растет прилегающий к аэропорту Амстердама район Zuidas.

Всего в мире насчитывается около сотни потенциальных аэротрополисов, находящихся на разных стадиях своего развития. Некоторые строят с нуля, некоторые возникают в результате модернизации уже существующих авиационных мощностей. Тренд на популярность аэротрополисов можно отследить из-за роста неавиационных доходов крупнейших аэропортов, которые сейчас почти сравнялись с авиационными.

Конечно, хватает и критиков концепции аэроторополиса. Они указывают на риски полной зависимости целых городов от одного предприятия – аэропорта. И коронакризис якобы подтверждает их опасения. В 2020 году объем пассажирских авиаперевозок из-за карантина упал на 60%, а убытки авиакомпаний превысили $ 126 млрд. Оптимисты считают это аномалией, о которой забудут, как только отрасль оправится от последствий коронавируса.

В любом случае, адептам развития аэротрополисов нужно направить усилия на обеспечение безопасности жителей от типичных неудобств соседства с аэропортами. Это повышенный шум, загрязнение воздуха, нехватка зеленых зон и тому подобное. Возможно, в недалеком будущем эти недостатки будут устранены и авиационные города станут такой же частью мирового урбанистического ландшафта, как и привычные для нас мегаполисы.