Юрий Щуклин, эксперт рынка логистики, советник Председателя Правления "Укрзализныци"

 

Украинский аграрный сектор героически выдержал удар войны. Украина удержала свое место в ТОП-10 крупнейших производителей пшеницы в мире, а экспорт зерновых культур дает наибольший удельный вес экспортных поступлений (7,094 млрд долларов по итогам 10 месяцев). Однако для того, чтобы Украина продолжала оставаться житницей Европы и кормить весь мир, в 2023 году должна состояться коренная реформа железнодорожного транспорта и технологии перевозки. Поскольку в устаревшей модели взаимоотношений между производителями сельскохозяйственной продукции и исполнителями процесса железнодорожных перевозок заложена “мина” конфликта интересов. И именно в год войны этот конфликт интересов между двумя стратегически важными отраслями для экономики Украины привел к печальным последствиям для агросектора уже сейчас, и заложил предпосылки подобных негативных последствий для "Укрзализныци" и железнодорожных перевозок в предстоящие годы.

Героически проводя посевную и уборочную кампанию, изобретательно отыскав новые рынки сбыта и пути к ним после закрытия доступа к Черноморским портам, украинский агросектор "заработал" в 2022 году рекордные убытки. Произошло это из-за стремительного подорожания логистики в 5-6 раз, и наиболее пострадали от этого производители, которые в своем экспорте опирались на "Укрзализныцю" и использовали именно вагоны государственной компании. Их расходы на внутреннюю логистику по Украине формируют две составляющие: тариф на перевозку, которая накануне начала нового сезона была повышена на 70% (с $6,5 до $11/тонна) и стоимость пользования вагонами, возросшая с 2000 до 14 600 грн в сутки. Есть основания утверждать, что стремительное удорожание вагонной составляющей создано искусственно, умышленными действиями коммерческого направления "Укрзализныци" с целью максимизации доходности от перевозок аграрных грузов во время войны. Возможно, что в начале весны у Мининфраструктуры и не было другого варианта, кроме как перевести бремя удержания железнодорожного оператора и железнодорожной инфраструктуры страны на аграрную отрасль. Но продолжать это дальше – значит разрушить и агросектор, и "Укрзализныцю", для которой в последующие годы просто не останется грузов и источника доходов.

Если до войны агропроизводитель мог довезти зерно в порт за $20/тонна и продать за $250 за тонну, то теперь логистика зерна до рынков стоит не $20, а $150–200 за тонну, из-за чего внутренняя цена на зерно опустилась до 100–150$/ тонна. В итоге за ту же продукцию, при том же уровне затрат на ее производство, доходность производства упала более чем на 100% по сравнению с прошлым годом. Производство зерновой группы – пшеницы, ячменя, кукурузы – превратилось из источника дохода в источник убытков. Для мелких и средних аграрных предприятий, возделывающих до 5 тыс.га и специализирующихся именно на выращивании зерновых культур, это оборачивается катастрофическими последствиями. Если два года назад агроотрасль была в тройке самых прибыльных в Украине, и 85% предприятий имели рентабельность выше нуля, то по итогам 2022 года значительное количество агропредприятий окажется за пределом рентабельности и перед сложным выбором - продолжать ли деятельность в надежде на улучшение ситуации, или прекратить.

Именно сейчас существует окно возможностей исправить эту ситуацию, разрешить кризис и предотвратить разрушение агросектора Украины, который держит на плаву нашу экономику и продовольственную безопасность мира. Поэтому одним из приоритетов должен стать честный анализ причинно-следственных связей, повлекших за собой падение рентабельности агросектора вследствие удорожания логистики и устранения предпосылок повторения этого в будущем. Положительный аспект – решение проблемы возможно, его механика – в плоскости управленческих решений, некоторые законодательные наработки в этом направлении уже есть, и им просто необходимо дать ход.

Отмена решений Правление, подготовленных коммерческим департаментом "Укрзализныци" и принятых после начала военных действий, снизит стоимость логистики для аграриев уже сейчас, по меньшей мере вдвое! Первым решением государственного оператора перевозок стал отказ от регулирования потоков и погрузки в соответствии с объемом поглощения, которое осуществлялось ранее. До войны "Укрзализныця" синхронизировала объемы погрузки с объемами поглощения. Узким местом логистики были припортовые станции, и УЗ не допускала планирования нагрузок выше суточной пропускной способности припортовых станций. Во-первых, ее система планирования этого не допускала: если на определенный день погрузки планы отправителей превышали пропускную способность, система не пропускала подачу заявок, их нужно было уменьшить до установленного логикой контроля. Во-вторых, если уже по ходу движения из-за погодных условий в портах, задержки кораблей, случались пробки, то УЗ вводила конвенции и прекращалась отгрузка даже запланированных объемов. Так было всегда, когда "Укрзализныця" занималась перевозками, а не продажей вагонов.

Обычно критерием успешности здорового перевозчика является увеличение оборота вагонов, а цели – за как можно меньше времени довезти груз и вернуть порожняк. Однако специфичность "Укрзализныци" – в сочетании ролей зарабатывающего на тарифе перевозчика и владельца вагонного парка, зарабатывающего на предоставлении вагонов в аренду аграриям, не обладающим собственным вагонным парком. Как монопольный оператор стратегической инфраструктуры и администратор системы перевозок, УЗ единолично имеет информационную систему и инструменты для регулирования количества доступных для перевозки вагонов, типа Автоматизированной Системы Месплан, фактического времени оборота, или расчетной скорости движения. Проигнорировав в течение длительного срока несомненные ограниченные пропускные способности западных трансграничных переходов, УЗ начала принимать гораздо больше грузов, чем эта пропускная способность могла пропустить или поглотить. В конце концов весь 18-тысячный парк частных вагонов (которые до войны были в профиците!) стал в очередях. Сделав таким образом, чтобы пустые вагоны не возвращались с той скоростью, с которой должны возвращаться с предыдущего рейса для выполнения следующей запланированной погрузки, УЗ уменьшила количество доступного на рынке вагонного парка. Новым предложениям вагонов как элементов перевозки не из чего было зародиться, потому что все частные вагоны постоянно находятся в состоянии наверстывания невыполненного объема нагрузок, потому что вместо того, чтобы ехать, они стояли в очередях в ожидании перехода.

То есть дело не в вагонах: есть неудовлетворенный спрос на перевозку, доступ на рынки сбыта. Имеющийся спрос на перевозку, 50 миллионов тонн, против 20-30 суммарной пропускной способности всех переходов и «зернового коридора». Этот неудовлетворенный спрос коммерческий департамент УЗ превратил в спрос на вагоны, чтобы успешно продать все свои вагоны по самой высокой цене. Имея инструменты планирования и управления перевозками, они недостойно делают все возможное, чтобы вагонов не хватало и на эти вагоны был ажиотажный спрос. Сегодня, отвечая на острые упреки аграриев, УЗ обвиняет в месячных очередях на границах иностранных перевозчиков, которые не забирали украинские грузы на границе. На самом деле вина иностранных перевозчиков косвенная: они не могут наверняка знать – когда именно “Укрзалізниця” подаст им месячный согласованный объем груза, и с какой интенсивностью. Они не могут состыковать расписание своих действий с УЗ, у нас нет системы, в которой иностранные перевозчики могли бы подтвердить свои обязательства, и за восемь месяцев не сделано ничего для исправления положения с согласованием нагрузки с иноперевозчиками. Почему не сделано – потому, что это не в интересах коммерческого департамента "Укрзализныци".

Следующее решение УЗ имело еще более печальные последствия: увидев в конце июня, что все вагоны стоят с грузами в ожидании переходов и выгрузки, "Укрзализныця" решила выставить свои последние доступные вагоны на аукцион.

Четко понимая, что в условиях искусственно созданного «дефицита вагонов» и с одним продавцом никакого другого результата, кроме повышения цены, аукцион не мог иметь. Потому что количество отчаявшихся аграриев, которым нужны продажи ради хоть каких-то оборотных средств, будет значительно, гораздо больше, чем количество предложенных вагонов, которое тот же департамент умышленно ограничивает. Потому что экспедиторы и трейдеры, имея преимущества над небольшим производителем с одним элеватором – большую гибкость в сроках и рассредоточенные локации погрузки, смогут на аукционе поднимать цены до невозможности. К тому же, они заплатят не своими деньгами, а деньгами производителей. УЗ пошла на этот шаг, зная, что проданные на этом аукционе вагоны не поедут, а так же станут в очередь.

Рынок вагонов отреагировал ростом цен на 100–200%. А спикеры монополиста применили манипуляцию с определением доли “Укрзализныци” (25-28%) в объеме услуг по предоставлению вагонов-зерновозов в пользование (аренду). Почему-то сравнивая весь свой рабочий парк со всем частным парком зерновозов, даже тех, которые никогда не применялись в услугах. Это как для сравнения количества такси с общим количеством легковых частных автомобилей города.

Третье, позорное решение – в определенный момент "Укрзализныця" отказалась от ответственности за скорость, сроки выполнения перевозки, возвращение пустых вагонов. Фактически уже при принятии для перевозки груза планируется, что вагоны будут стоять. Подписывая железнодорожную накладную о приеме груза к перевозке, УЗ взимает провозную плату с грузовладельцев, зная заранее: вагоны никуда не поедут, но счетчик уже включен. А возможные штрафы за просроченные сроки доставки несравнимо меньше полученной платы за пользование вагоном. Представьте эту ситуацию на примере пассажирских перевозок: вы приобрели билет без даты прибытия, на поезд 30 декабря, и он отправляется в движение только 18 января, и за каждые сутки пребывания в вагоне с вас взимается плата, размер которой перед посадкой на аукционе прямо на перроне предложил самый отчаянный путешественник.

Отмена аукционов на вагоны, возврат к принципу синхронизации транспортных потоков на всех участках логистической цепи, введение ответственности за сроки доставки груза - уже может вернуть цены на вагон к экономически обоснованным. Планирование перевозки должно четко соответствовать самому узкому месту логистики: будь то пропускная способность портов или суммарная пропускная способность переходов - не имеет значения. Относительно цивилизованного способа распределения дефицитных позиций без аукционов он успешно апробирован самой "Укрзализныцей" в сегменте пассажирских перевозок. Вы ведь не проводите аукционов на билеты в праздничные майский или январский периоды? Прекратите требовать от участников логистики согласовывать ваши (“Укрзализныци”) декларативные намерения вашей (!) работы, да еще и в объемных показателях. Откройте данные. Позвольте всем планировать свои события, позвольте тем, кто может и хочет иметь горизонт планирования дольше 30 дней, чтобы высокоорганизованные участники рынка могли спланировать перевозку заранее, чтобы им были доступны цивилизованные условия форвардных экспортных операций. Дайте экспортерам честную, не притворную возможность синхронизировать пересечение переходов с иностранными перевозчиками и требовать с них выполнения обязательств. В результате вагонов потребуется столько, сколько спланировано и согласовано ехать. А спланировано ровно столько, сколько реально уедет и проедет. Цена на вагон вернулась бы к экономически обоснованному уровню, чтобы удовлетворить владельца вагонов и компенсировать их содержание и строительство новых.

Со стороны УЗ звучит точка зрения, что аграрный сектор желает получить от государства в лице "Укрзализныци" те или иные преференции. На самом деле речь идет о другом: аграрии требуют не преференций для себя, а отмены преференций для вагонов государственной компании "Укрзализныця" и введения равноправного доступа к железнодорожной инфраструктуре всех операторов – и государственных, и частных. Равноправный доступ всех отправителей: и экспедиторов, и трейдеров, и аграриев-производителей.

На самом деле, именно этот трек изменений уже частично выполнен в виде законопроекта "О железнодорожном транспорте". Внедрение европейской модели железнодорожного транспорта, в которой государственная компания владеет и управляет стратегической инфраструктурой, но не является игроком на коммерческом рынке, является частью обязательств Украины согласно соглашению об ассоциации с ЕС, подписанного еще в 2014 году. Из-за того, что евроинтеграционный трек выпал из повестки дня Министерства инфраструктуры и "Укрзализныци", это создает проблемы в будущем. Потому что в контекст евроинтеграции сегодняшняя модель взаимодействия между аграриями и “Укрзализныцей” не вписывается. Невозможно, чтобы все экономические процессы вращались вокруг перевозчика-монополиста, или же его коммерческой жажды. Логистика должна вращаться вокруг груза и производителя, который для выполнения своей производственной деятельности, своих экспортных контрактов финансирует всю логистику. Порты, экспедиторы, все, кто включен в логистическую цепочку, живут за счет того, что производитель производит груз, едет с ним на рынок, и делится с теми, кто обеспечивает перемещение, доступ к рынку.

Прогноз "Укрзализныци", что факторы затрудненного доступа к рынкам будут устранены "эволюционным" путем, после перехода украинского агросектора по экспорту зерна на продукты переработки – неосуществимый, и даже обидный. В условиях войны, когда отсутствует кредитование, и бизнес одновременно пытается удержаться на плаву, помогать Армии и сотрудникам, для этого объективно нет стимулов и ресурсов. Имея убытки сейчас, агропроизводители не будут вкладываться в те направления, которые не вкладывались до войны, имея доходы. Сохранение предпосылок усложненного доступа экспортеров к рынкам является вторым сдерживающим фактором. Поскольку при действующей системе и технологии управления перевозками, основанной на монополии "Укрзализныци", не существует никаких предохранителей против повторения кризиса этого года. Появятся предохранители, изменится законодательная база, состоится реформирование железнодорожных перевозок - появятся и стимулы расширения структуры экспорта. Только в такой последовательности не иначе.

Проблема катастрофического падения рентабельности агросектора вследствие удорожания логистики уже неоспорима и очевидна для отраслевых министерств. Однако ее решение, как свидетельствуют некоторые публичные заявления, усматривается не на том уровне, где возникла проблема. Как, например, механизм дотаций аграриям. Во-первых, дотации являются попыткой борьбы с последствиями кризиса, однако ни на миллиметр не приближают к преодолению его причин. Факторы головокружительного повышения спроса на средства перевозки остаются. Форвардные контракты при таком положении вещей заключать невозможно. И даже агропроизводители, имеющие средства для проведения посевной, не уверены в ее целесообразности, потому что не знают, что делать с будущим урожаем. Во-вторых, дотации по существу являются перераспределением средств налогоплательщиков – юридических и физических лиц. Героически проводя посевную и уборочную кампании, агросектор должен еще платить из собственного кармана за операцию своего героического спасения от банкротства? Зная заранее, что риски повторения ситуации сохраняются. Это вряд ли придаст оптимизм и поможет сформировать положительный ответ на вопрос: есть ли смысл продолжать деятельность?

И если проблема не решается на том уровне, где она возникла, нужно принимать решения на уровне выше, иначе войдем в следующий год с рисками потерять посевные площади, потерять лучшие рынки сбыта, потерять грузовую базу для "Укрзализныци". А самое главное – потерять наших людей, которым некуда будет вернуться. Ищем те решения и ту модель взаимоотношений, которая позволит нам не терять, а побеждать. Потому что мы этого достойны!