Большие надежды бизнеса на "Большое строительство" в Укрзалізнице
Александр Каленков, президент объединения предприятий "Укрметаллургпром"
Грузоотправители и в частности горно-металлургическая отрасль, на которую приходится более 40% грузоперевозок железной дорогой, ожидают большого обновления на "Укрзалізнице" (УЗ) последние 30 лет. От эффективности работы железной дороги зависит бизнес, зависит экспорт и в итоге валютные поступления, наполнение бюджета и создание рабочих мест на производстве.
Инфраструктура УЗ изначально была рассчитана на перевозку более 1 млрд тонн грузов в год, но сейчас она работает лишь на треть от своего потенциала. Мы прекрасно понимаем, что износ путей, подвижного состава и всей железнодорожной инфраструктуры огромен. Одни только локомотивы изношены на 90%. Есть также проблема так называемых малодеятельных станций – 53% из всех станций перегружают менее 3% грузов УЗ. Добавим к списку огромное количество непрофильных активов и раздутый штат государственного перевозчика. Прошлое руководство УЗ в разговорах "оффрекордз" признавало, что треть сотрудников работают неэффективно и смело могут быть сокращены либо переведены на другие виды работ.
Это и большие проблемы, но и одновременно потенциальный ресурс УЗ для наведения порядка в своем хозяйстве. Избавиться от неиспользуемого хлама, продать непрофильную недвижимость и несвойственные железной дороге производства, больницы и санатории, оптимизировать штат и, наконец, побороть коррупцию (по данным НАБУ, в УЗ воруют более 8 млрд гривен в год!). Только в результате этих вполне посильных руководству перевозчика и Мининфраструктуры действий УЗ гарантированно получит несколько десятков миллиардов гривен. Хороший задел для начала строительства, и даже большого. Были бы воля и желание.
Начинать нужно с обновления тяги, то есть локомотивов. Сколько бы не было вагонов и в каком бы состоянии они не пребывали, если их нечем тянуть, грузы и пассажиры никуда не поедут. Ключевой показатель – оборот вагонов – за последние месяцы упал на 20%. Это означает, что для перевозки одного и того же количества грузов уходит на 20% больше времени и в процессе задействованы на 20% больше вагонов. Параллельно необходимо постепенно обновлять вагонный парк, убирая с путей рухлядь.
Но Мининфраструктуры и УЗ решили пойти по другому пути: ограничить срок использования всех вагонов, в том числе тех, которые прошли качественный ремонт и вполне пригодны к перевозке грузов еще многие годы. Проектом приказа МИУ предлагается отправить на металлолом 43% вагонного парка. Это 75 тысяч действительно "немолодых", но отремонтированных и исправно служащих вагонов. Вместо них планируют закупать новые, зарядив огромными деньгами владельцев нескольких вагоностроительных заводов. Стоимость программы оценили в 107 млрд гривен, из которых большую часть – 57 млрд гривен, как ожидается, дадут владельцы частного парка вагонов. Но в любом случае все 107 млрд гривен заплатят грузоотправители, то есть реальный бизнес.
Просчитать последствия этой инициативы несложно: в результате списания вагонов по возрасту будет создан искусственный дефицит и стоимость пользования вагонами возрастает в разы. Это увеличит себестоимость всех перевозимых грузов. В некоторых случаях заплатит конечный потребитель, а там, где цену нельзя переложить, это ухудшит конкурентоспособность нашей продукции на внешних рынках. Экспорт зерна, металла и руды сократится, туда же, вниз устремятся валютные поступления и налоги в бюджет. Это все также приведет к резкому сокращению рабочих мест в реальном секторе экономики.
За примером далеко ходить не надо, можем посмотреть на зарубежный опыт. И это не про США или Евросоюз – развитые страны вообще не признают такое понятие как "срок эксплуатации вагонов", но в то же время они тщательно контролируют техническое состояние и вовремя проводят качественные ремонты вагонов. Реформу подобную той, которую сейчас продвигает Мининфраструктуры, несколько лет назад реализовали в РФ. Там решили мобилизовать деньги на свою вагоностроительную промышленность, которая в том числе производит танки для российской армии, и резко ограничили сроки эксплуатации вагонов. В результате стоимость пользования вагонами РЖД выросла в 4 раза.
У грузоотправителей, которым предлагают раскошелиться на 107 млрд гривен, есть также сомнения в целевом расходовании средств, которые будут привлечены под программу обновления. И они вовсе не беспочвенны. Крупнейший тендер в истории Украины на закупку электровозов на 1 млрд евро (более 30 млрд гривен), объявленный в начале октября, уже обрастает коррупционным скандалом. Как выяснили журналисты, УЗ подстроило тендерную документацию фактически под одного продавца – швейцарскую фирму Stadler. К тому же стоимость одного электровоза для УЗ оказалась в два раза выше, чем для покупателей в той же Швейцарии или в Германии. Я слышал о том, что в Украине откаты чиновникам традиционно составляют 25-30%, но 50% это уже что-то новое.
Резюмируя, еще раз хочу повторить – бизнес заинтересован в обновлении инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков УЗ. Но не ценой создания кризиса грузоперевозок, дефицита вагонов, падения экспорта и сокращения рабочих мест, к чему неизбежно приведет реализация проекта приказа МИУ об обновлении вагонного парка в нынешней редакции.
Под соответствующим обращением к президенту, премьер-министру и ключевым министерствам поставили подписи представители уже более 200 аграрных, металлургических, угледобывающих, горнодобывающих и горно-обогатительных комбинатов, производителей строительных материалов и химической промышленности. То есть всех основных грузоотправителей по железной дороге.
Давайте вместе начинать "большое" строительство на УЗ, но делать это с большим умом и с не меньшей осторожностью, а не резать сгоряча на металлолом почти половину исправных вагонов ради обогащения отдельных чиновников и довольно узкого круга владельцев вагоностроительных заводов.
